帶5個問題搶試領克01

01-28

作者：吳佩

除了吉利和沃爾沃的工程師，我可能是摸這台車比較早的一批人了。如今面紗已經揭開，國慶節前最後一個工作日我飛往寧波，試到了這台領克01。

對於這台車就不需要太多背景知識了，大致如下：

基礎構架：沃爾沃主導開發的CMA平台，與沃爾沃XC40基本一致；

發動機：沃爾沃2.0T，未來可能會有1.5T發動機，但目前為止只試到了這一台；

變速箱：7前速DCT濕式雙離合（四驅版）、6前速愛信AT自動變速箱（兩驅版），配電子檔桿；

官方披露0-100kph加速：8.9S（1.5T）、7.7S（2.0T兩驅）、7.9S（2.0T四驅）

官方披露100-0kph制動：36.2米（1.5T）、35.6米（2.0T兩驅）、34米（2.0T四驅）

輪胎：235/60 R17（1.5T），235/55 R18（2.0T前驅），235/50 R19（2.0T四驅）；

ADAS：AEB主動緊急制動（包含FCW前方預碰撞預警、AEB主動緊急制動、行人識別）、包含QA排隊功能的ACC智能自適應巡航、AHB自動遠近光、DAC疲勞檢測、TSR交通限速標示識別、LDW車道偏離預警、LKA車道保持輔助系統、BSD盲點監測、CVW車輛快速接近警示、RCTA後方車輛警示、APA自動泊入+泊出、360°影像等。

問題1：CMA平台僅僅是換了個懸掛這麼簡單嗎？

先聊聊CMA平台，沃爾沃的小車專用平台，領克是第一個用這一平台的，接下來的車型會是沃爾沃XC40。

我曾說過「平台≠底盤結構」這個觀點，除了用上了可延展軸距輪距的底盤部件以外，沃爾沃的CMA平台和SPA最大的進步還在於電子構架。在ADAS系統逐漸豐富的時候，每個子系統之間的信息交互激增，各個信息優先順序不一樣，就如同一條高速公路，重要的信息先行。例如雷達偵探前車距離變短，由ESP給出一個信號讓發動機ECU執行ACC巡航減速指令，發動機ECU收到信號後減少噴油量。這一系列信號優先於空調壓縮機開啟的指令，因此先行溝通。但在老的構架下，子系統的通訊協議不夠高級、匯流排不夠寬，就會導致信號塞車。

而且更大的問題出現在零配件廠商，不論是BOSCH、DELPHI還是Continental，不同的零部件供應商都希望把握數據的主控權，因此小品牌只能受制於大零部件供應商。比如多數車企的發動機和變速箱的電腦晶元上，變速箱TCU就是master主控而發動機ECU則是slave，變速箱需要更大動力的時候，TCU向ECU發送信號，發動機執行噴油指令。

在全新的CMA構架上，發動機ECU不僅僅是管理髮動機，更主控TCU等，像是一枚中央處理器。工程師告訴我從CMA開始，大量的數據是由主機廠（也就是吉利）來掌控的，例如發動機和變速箱的協調性上，目前執行master的就是來自發動機的ECU了。

目前有類似做法的企業包括寶馬、大眾、奧迪等一些高檔品牌，一般來說這些品牌的共性是研發能力較強（尤其是電子構架方面），另一方面則是對供應商有話語權。如此開發而來的車子能夠塞入更多的先進裝置。

比如這一次BOSCH 9.3的電子穩定性系統就進入到CMA構架，吉利拿到了這一系統全球的第一次運用。

問題2：發動機是沃爾沃的嗎？變速箱靠譜嗎？

發動機目前只有一台，2.0T的四缸渦輪增壓，也就是沃爾沃常用的那一台。打開發動機蓋並沒能看到太多細節，記得去年在哥德堡看到的那台拆開的領克01身上還是能看到一些細節的，全是沃爾沃的logo，國產後的01應該也是這樣。

變速箱有兩套，分別是7前速濕式雙離合器和愛信的6AT，分別是四驅和前驅車型搭配。7DCT是歐洲研發中心干出來的，比起乾式雙離合，濕式變速箱的最大不同在於可以布置溫度感測器，對變速箱的工作狀態進行監控，而不像是乾式變速箱那樣只能靠經驗值來「猜」；而這具愛信6AT是日本進口的版本，目前是從沃爾沃的供貨渠道里分出來給領克01的。

四驅版有多個駕駛模式可選，而兩驅版則沒有這個選項。同時交代一下，四驅系統用得是博格華納第五代技術。

接下來最關心的是發動機變速箱的協同了。先說DCT，所有的DCT都會有「小心翼翼」的感覺——如果需要調教到考慮運動感，那麼勢必會犧牲平順性；反之亦是。尤其是1-2-3檔時，變速箱會要求發動機降扭磨擦起步，起步後發動機釋放扭矩時又帶來二次衝擊。對於所有的DCT，我的衡量標準是大眾集團的DSG濕式雙離合器，這是目前商用化的雙離合器變速箱里表現最好的一款。

四驅版有多個駕駛模式可選，而兩驅版則沒有這個選項。同時交代一下，四驅系統用得是博格華納第五代技術。

據說寶馬是壓著愛信的工程師做到了6擋降2擋的「野蠻操作」，換擋動作不論在動作細膩程度還是換擋強度上都比不上ZF 8HP那麼果斷（這個變速箱可以順暢地執行完成從8擋越擋連降5個擋位），但依然是這具變速箱從未有過的大膽。相比之下領克01沒敢這麼大膽，但是比起，比大眾、標緻略顯含糊的調教顯得更大膽一些，又比寶馬更加保守。

對這套動力系統我的評價較高，動力儲備很足加速很快，但可能是車子NVH不錯的緣故，往往讓人感覺不到速度感，有點兒小遺憾是這台車在急加速的時候不會有太大的「蠻勁兒」，不夠興奮，這是一點小遺憾之處。

此外，不同動力系統的配置也略有差別，例如7DCT配四驅的版本可以選擇不同的駕駛模式，而6AT的前驅版本是並沒有的。

問題3：底盤調教是一種怎樣的風格？

我知道領克01是有兩版調教的，一個版本是忠於歐洲的調教，沃爾沃的工程師們乾的活兒，但擔心中國消費者不喜歡太歐洲的調教，因此還藏有一版中國工程師們的方案。權衡再三之後，我們開到的這一版本就是歐洲版本。

首先我必須要說到的是，沃爾沃和奧迪在歐洲的底盤調校是我一直推崇的，他們並沒有設置極致的運動風格或是舒適風格，比起寶馬的懸掛他們偏軟一點，比起賓士的懸掛他們偏硬一點點，但是更處理積極，轉向輕而准，剎車漸進性做得相當好。

所不同的是，沃爾沃會比奧迪調得更激進一點點，基本上沃爾沃的底盤就是個1.2倍的奧迪——不論避震彈簧還是轉向精度都更硬朗一點點，舒適性差一點兒，駕駛質感更歐化一些。

到了中國後，奧迪把自己在歐洲的感覺放鬆了一點，個人覺得是太放鬆了，以至於放棄了歐洲奧迪該有的質感，而沃爾沃的做法比較原汁原味一點兒。

說了這麼久奧迪和沃爾沃，我是想說，領克01和沃爾沃的調教，大概相當於奧迪中國和奧迪歐洲的底盤調校區別，領克01大概是個放鬆一點點的沃爾沃，比沃爾沃軟一點，輕鬆一點，過減速帶的時候舒適一點，但比起一汽奧迪的調教（例如Q5、Q3），他有顯得更歐化一點。

在過長波起伏路面的時候，支撐很充足，不會出現跳到沒底的狀態，也不會出現下沉時避震芯托不住的狀態；有非鋪裝路面的時候我能感覺到車子設定比較偏於緊湊，但如果把硬度調低的話就會有鬆散的感覺而高級感盡失；此外我很喜歡它的方向設定，感覺很接近於沃爾沃S60的齒比和分量，剎車也是線性的做法，用的剎車皮很不錯，在賽道駕駛的時候制動力很足，但和奧迪有一樣的問題——像我這樣到賽道大力摧殘兩三圈的時候剎車皮容易過熱。

這套懸掛在我看來是中國目前所有在售車型里調得很不錯的一副，主要是恰到好處，儘管我知道還有一部分人心裡會喜歡更放鬆一點點的鬆散型懸掛，但這副底子是可以引導一些人認識好底盤的。

對於四驅這一次沒什麼好說的，一來沒有進行越野，二來我個人對公路四驅車沒有特別的偏好，所幸這套系統沒有累贅感，即便是賽道的節奏下，和前後軸的一體性做得還挺好的。

問題4：價格夠吸引嗎？

價格這個問題我想緊著20萬來聊吧，我猜頂配會破20，但不至於高到離譜，低配版也別指望太低——畢竟這是一台XC40的底子。

所以，尺寸和VV5差不多而價格應該要更貴，那麼這台01到底值不值？或者乾脆直白點問個問題：「自主豪華品牌」的「豪華」是要跟大眾豐田比還是跟BBA比？

價格比RAV4高一點，比途觀L低一點，那麼車輛素質如何呢？內飾和配置方面是可以看齊大眾的，座椅走的是沃爾沃的風格，動力方面和最新的途觀L會比較像，在駕駛質感方面也和途觀L可以相提並論，ADAS方面甚至有超越。其實現場還給了我們一台奧迪Q3和一台途觀L，個人覺得01比起Q3還是綽綽有餘的，甚至可以覬覦遲遲不換代的Q5了。

但領克依然是個全新的品牌，需要用多費點口舌去解釋給人聽。

問題5：如果打算噴領克01，用哪個姿勢噴比較合適？

第一個問題就是長相了，仁者見仁智者見智。

第二個問題是這套非常好看的車機系統，說真的的確是顯檔次的，但是這套車機太歐洲思維了（就像ABB那幾套死腦筋的車機一樣邏輯僵硬），真心比不過我們中國發達的移動互聯網。不過大家能吐槽也得是年底了，而據說明年就有一套更牛的軟體要升級上來。

短暫的試車不能一一盡表，後續的試車會更加豐富，仔細試來再一一細說。