Prius Prime的電池

在杭州happy，寫完這篇本周想寫的Prius的電池寫完。目前全球電氣化車輛轉向鋰電池，這個轉化過程對不同車企而言程度不同，對於豐田而言，是個平穩的過程。

如下圖所示，這個基數太過於大了，使得其電驅動總成的成本已經壓低到了一個程度了。

Prius Prime在2017年也是風頭很勁的，登錄美國、日本市場之後表現相當搶眼。

• Toyota Prius Plug-In (aka Prime) quickly has become the best selling plug-in car in the world, despite still being production and inventory constrained globally, with nearly 27,000 sales through June.
• A very strong result in Japan, and decent numbers in the U.S. (even without counting on Europe hardly at all) were enough to best the Nissan LEAF and Tesla Model S in the first half of the year.

落實到Cell的一些情況

特別是這個PHEV電芯，從之前到現在還是有一些變化的

整個電池包的高度從單體的91mm，到實際的高度225mm，還是有一些東西的

主要從切面來看，包括風道比之前更精心布置，模組佔據的空間高度與之前的BDU的上層布置模式進行了優化

這個225有挺大的空間壓下來，這些空間是怎麼考慮值得我們思考下。如前所看到的，按照容量和重量的密度都不高，也是在相對低成本的條件下對系統性能的追求。

這裡面很重要的一個是加熱板

按照這個解釋，由於電池模組的差異性，電池系統的熱系統工程師給每個模組配置了不同的電熱絲的密度

• 由於模組的集中性，從單個模組來看是中間稀疏，兩頭密
• 從模組的間距來看，也是兩頭的模組散熱比較快，中間比較稀疏
• 這5個電熱絲真是沒有一個相同啊，為了達到整個電池包的加熱過程中的均溫性，做了很多的文章

從這個設計考慮，一方面是Toyota提前為了中國特殊的PHEV法規，來擴大和提高純電動時候電池的特性，能夠滿足前半段50公里純電動里程在低溫性能下整車性能的不受大的變化；第二個還是在日本和美國大部分地區，和下一步拿風冷電池系統去大規模推廣所必須要

特別是做到這個快充，對冷熱兩端都是一個考慮，往後如果按照這個思路設計都是均一的

這麼點電能（8.8Kwh）標65Km，也是非常不容易的

等Toyota的PHEV全面在中國上市，我們可以更詳細的看到這個電池系統和細節的工作數據和性能了。