已知上代A5和這代A4，求全新A5長什麼樣

01-28

一直欠A5一篇文章，前段時間全新奧迪A5上市之時去參加了A5外形設計師Jakob Hirzel的採訪——照理怎麼都該寫篇文章，但最近忙著去日本浪完哈薩克浪，文章倒是又拖延了。

Jakob Hirzel，34歲，非常年輕的設計師。在Audi工作了五年，之前為斯柯達工作。他在採訪中很克制，給了一些中規中矩的答案，不如那些摸爬滾打多年的設計大佬們那樣遊刃有餘的展現自己，但在講設計細節的時候眼神里有飛揚的光。也挺好，Audi其實骨子裡就是這樣的氣質，本身相當強調年輕和科技，犀利而稜角分明，但車主們群體往往又在外在表現的剋制而內斂，TopGear里Clarkson對Audi車主群體的評價：

雖然帶著大猩猩特有的偏見，但貌似也無從反駁。

總說汽車設計師是「帶著鐐銬舞蹈」，這在全新A5的設計上尤甚。左腳的鐐銬是設計（家族化設計語言、車型傳承等等），右腳的鐐銬還有工程（車身布置、製造工藝、安全性考量等等）。

設計上：

要照顧整個家族設計特徵，要沿襲上代A5和之前Audi家族的設計進化，又要和這代產品線的設計語言保持和諧一致，同時還要和兄弟車型做出必要的區分——說簡單點就是既要套娃、又要套出特點、套出傳承。

橫坐標來自這代Audi整體設計特點，已經發布的A4l、TT。

縱坐標來自上代A5，2008年發布，瓦爾特·德·西爾瓦(Walter de Silva)業內公認的傑作。

定死了橫縱坐標，在這個點上還必須「舞蹈」。在如何看全新A5的回答中很多朋友（包括我自己）一口認定全新A5「看完不激動」，其實說白了就是對這個坐標點早有預期，看的是個整體。但和幾個不同品牌的汽車設計師朋友聊天，好幾個哥們表示A5「看完很激動」，因為他們認真去體會了針尖上的「舞蹈」，那段舞蹈讓他們願意為同行鼓掌。他們注意的是細節處的技法和處理。

說來有趣，Audi是個很討設計師們喜歡的品牌（包括一些建築設計師朋友和工業設計的哥們），那種簡潔、清爽、利索，又飽含一種克制的情感注入，很是符合被「包豪斯」影響的現代學院派的設計師。Audi喜歡稱之為「感性幾何」。

另一方面，Audi也可以說是豪華品牌中設計路線發展最清晰而理智的一支。可以對比上代賓士的迷茫，這代BMW的庸碌，雷克薩斯在設計語言過渡上的極端，英菲尼迪對細節堆砌和調整視覺中心的刻意——當然上面一句只針對設計。

既然提起就多說兩句：

上代E級（底盤代號W212）中期改款時變化有多巨大，就知道賓士董事會當時對初代W212有多不滿意。同時代的GLK也好、SLK也好，賓士整個「稜角分明」的設計時代都不討喜——當然鍋是大家的，不能只讓設計師背。內部的哥們說起當年還是戴姆勒-克萊斯勒的年代，賓士設計錯誤樂觀的相信了業內對克萊斯勒300C外形的好評，過多借鑒了美國同胞的見稜見角。好在全新S級的上市重新定義了賓士設計語言，和上代S相比也是進化巨大，配上主打的銀色漆面，整車的曲面行雲流水，回歸優雅。新C是小S，新E是中S，讚美聲一片。新S級的Slogan是「汽車發明者再次發明汽車」，至少是再次給了這個古老品牌設計上的定海神針。

（W212的E級中期改款後和改款前（中間））

而對比上代BMW 5系（底盤代號F10），中期改款的力度幾乎肉眼不可見（印象中就小小的改了尾燈和下裙）。因為初代F10太過成功，BMW董事會覺得隨便弄弄就好了千萬不要大動。當年的保守也許不算是個錯誤的選擇。但是後面對設計一直的保守延續至今，比如新7系，比如換代的新5系，比如新3系……如果你覺得外形的保守不明顯，再去看看內飾……@王洪浩隔壁老王說「BMW不是設計師不行，而是這屆董事會不行」，心疼BMW設計師，也心疼工程部門苦心支撐著很出彩的產品力，努力維持著市場和銷量。

因為文化和設計沿襲，其實不該和日系豪華品牌橫向比較。德國人更喜歡溫和進化，保持著品牌核心的理念，不會很跳。即便我在吐槽賓士變化的巨大，也只是相對於德國人的變化巨大，隨便挑出BBA+P的一款車型從第一代到現款排一排總是會覺得理所應當。日系高端品牌在這點上變化簡直劇烈。

從雷克薩斯到英菲尼迪，其實變化的核心都是更加強調個性——這兩個為美國市場而生的高端品牌其實都算相當年輕，在尋找自己的設計語言時步子大一些也很正常。有趣的是，兩個品牌雖然現在一個犀利一個相對圓潤，但其實走的路徑是極其相似的——都在用更新的格柵形狀來壓低前臉的視覺重心，同時都在意在車身設計上添加精心設計的細節來達到一種整體上的矛盾統一。

2012年雷家當年老大福市篤雄提出：「即使Lexus產品質量過硬，但是過於平庸的外觀很難讓消費者留下深刻印象。」這才是五年前啊，五年後的今天誰敢給Lexus激進的設計放上「平庸」二字？紡錘形前格柵第一次應用是2011年紐約車展上的LF-GH概念車，如今六年後全系車型已經全部完成「紡錘化」。

同樣是為了降低視覺中心，達成前臉設計的統一，Audi著手更早，在「大嘴化」設計上是先驅級別——2003年的三款概念車同時應用了大嘴格柵，其中Nuvolari quattro就是2008年發布的初代量產A5的雛形。

初代A5，美譽度極高，流暢圓潤，是Audi上個時代的代表作之一。我一直好奇設計師拿到這樣設計新A5的case該如何開始工作，Hirzel給了我一些線索：

「這條線是第一代奧迪A5標誌性的波浪腰線。它絕對是最具標誌性的設計之一，儘管我們在設計全新奧迪A5的過程中，試圖採用與之完全不同的設計，但當我們創建了無數不同形狀的線條之後，我們最終意識到：沒有任何一種設計能夠取代這條經典的腰線。我們必須沿用這個設計，因為它是奧迪A5車型的精華，它與其他元素共同構成全新奧迪A5的設計精髓。與此同時，與上代車型的腰線相比，全新奧迪A5的腰線會顯得更挺括、更動感，亦更具有現代感。」

這段話告訴我們，整個新A5的傳承從腰線開始，Hirzel還提到：

「有創造力的車是有情感的，有骨骼和肌肉。因為車的力量來源於車輪，所以車身側面的線條也需要展示力量，這就是第一代奧迪A5所展現的。全新奧迪A5也延續了這樣的理念，在此基礎上，車身周圍增加了更多立體的雕塑般隆起的線條，相比較單獨的線條，呈現出更加立體的感覺。相比較第一代，全新奧迪A5增加了更多的立體元素來強化線條，就像是貫穿其中的骨骼，同時展現出車的力量和動感。」

全新A5的腰線很銳，從頭至尾為貫穿的腰線名為「暴風線」，Audi一貫的傳統（不過在最新發布的A8上這個設計特點沒有沿襲）。換個角度，能看到這條暴風線從車燈稜角就開始延伸，一直到尾燈。腰線下有個很銳利的反弧，從上代形面分割的圓潤，變到這代明顯強調的「雕塑感」，增加了動感。

Hirzel坦言在側面車身比例上，設計師團隊花費了相當大的心血——修長的車頭，緊湊而流暢的車廂，短而有力的尾部。並能體現Audi quattro四驅的均衡感。明顯的光影變化，在車身中間線條更為立體，隨著向後延伸逐漸變緩。

全新A5車身側面還有兩個小細節很有趣：一是在C柱上車窗的鍍鉻裝飾條略微變粗，強調coupe車型的運動豪華感。二是前門前面3/4處的S-line鍍鉻飾條也是在Audi所有家族車型中的首次應用，使得全新A5看起來更有力量感。Hirzel笑道為了這兩個小細節，和工程團隊「fought really hard to keep these two details（激烈抗爭）」。

可見這兩個細節也挺提升工藝難度和成本的。

和初始定位就是兩門Coupe車型的初代A5不同，全新A5從初始設計之時就有Coupe和Sportback（四門掀背）兩條平行的車型定位，自然Sportback版本不得不面對和同門兄弟A4l橫向的比較：

Hirzel回答：

「我們希望可以打造出一款與奧迪A4不同，卻又形似「兄妹」的車型。我通常會把這兩款車稱作『兄妹』，因為它們來自同一個家族，有著類似的設計語言和設計元素。而全新奧迪A5在設計過程中還融入了其他元素，比如GT車身造型、更具力量的引擎蓋稜線和S-line鍍鉻飾條等，C柱也很特別。A4后座空間更大，中國版本軸距也更長，所以車頂線條的位置也比較高，能清楚的看到坐在後排的乘客。全新奧迪A5 Sportback的車頂線條更加動感，後備廂空間比A4更大，兼具了功能性與動感，是動感、安全駕駛、與功能性的完美結合。」

其實從圖中就能看出全新A5相比A4l更強調流暢、銳利而富有攻擊性，當然後排空間實用性沒法和A4l拼。

前臉，比之C和C Coupe，3系和4系之間的傻傻分不清楚，全新A5和A4確實差別一眼可知（感謝燈廠的燈）。而全新A5和上代A5的差別也是一眼可知。

Hirzel提及「前臉變得越來越低，而一體式進氣格柵同樣變得更加低矮與扁平化，形成一種更加動感的新框架結構。」——正如上文所述，現在所有車企幾乎都在努力的降低前臉的視覺重心，以營造動感。

「大燈的設計造型非常別緻。而且可以看到一體式進氣格柵很好地融合了來自引擎蓋以及其他方向匯總而來的線條。引擎蓋上的稜線產生一種強勁有力的感覺，象徵著力量，如同船在水面上行駛留下的軌跡。」

值得一提的是燈：全新A5一橫兩豎的燈光設計和A4非常不同，反而是靠向TT、R8的設計風格。

Hirzel講起：「幾年前，一位來自上海的朋友參觀了我們的設計工作室，他向我講述了一些有關中國龍的文化。從而我了解到，中國龍有一副動感凌厲又富有威嚴的表情，這令我印象深刻。後來，我將這種「表情」與現代設計以及奧迪非常領先的燈光科技結合在一起，於是有了現在動感的全新奧迪A5矩陣式大燈。我認為這種車燈的設計並不顯得過於激進，反而是一種非常能增進運動感與設計感的設計。」

這個所謂「中國龍的威嚴」的燈在我第一眼看上去的時候總覺得有幾分呆萌，大師不要打我……

然後，是尾部：

和前臉降低視覺重心一樣流行的，是讓尾部看上去盡量寬而扁，這樣看上去更加穩定而動感，一向學院派的Audi自然也是奉行者，A5也是，用延伸的尾燈，和車尾圍繞的線條構建起「寬尾設計」。

尾燈是立體造型，細看很精緻。LED技術的應用絕對是設計師的福音，尾燈設計有更大的空間，允許更狹長的尾燈，更立體犀利，尾燈的三維造型也更具匠心。

不過有些吃虧的是全新A5在圖片上尾部和A3相當相似，在實車上因為體量不同，倒是能相對避免這樣的困擾。

說完設計，聊聊工程：

上個時代製造工藝的進化，讓「一體化保險杠」不再必須，於是有了Audi的大嘴、Lexus的紡錘。這個時代LED技術發展，各個品牌開始「玩燈」。Audi是「燈廠」嘛，矩陣大燈玩的6，三維LED尾燈，還有橫貫整個後窗的剎車燈都讓人印象深刻（之前A4會被後車各種抱怨剎車燈過亮，A5的剎車燈帶可能能好點吧…）

現在更主流的技術訴求是節能減排（關係廠商生死的頭等大事），車身技術上自然是各種車型都比上代減重瘦身，全新A5減了60kg。風阻係數也做到了Cw=0.26。

安全性上，Hirzel提到了些細節：在全新A5前機蓋的設計上，必然要考慮行人碰撞安全。「引擎蓋的穹型稜線構造空間更大，普通的引擎蓋鉸鏈是上下移動的，我們設計的引擎蓋鉸鏈可以先向前移動，再向上移動，這樣可以避免碰撞，更便於打開。這樣的鉸鏈非常複雜，體積也更龐大，要求我們盡量把它做到最小。同時，為了行人安全考慮，也需要留出更多的空間。在做行人安全測試的時候，需要測量整個引擎蓋的柔軟度，所以我們必須想辦法把鉸鏈放到很低的位置。這是一個非常大的挑戰，但是我們沒有任何妥協和退讓。為了保證整體車型非常流暢動感，我們也做了一些技術上的改變。……我們必須說服團隊相信新的解決方案相比較舊的解決方案更有優勢，能更好的解決問題並同時兼具外觀。在這方面，設計師團隊做得非常好，在美觀方面沒有做出任何妥協和讓步，同時又實現了功能性。」

上文提到的S-line的鍍鉻標識也是需要先進位造工藝的細節：

Audi是很喜歡用設計元素來炫耀製造工藝：「門鉸鏈處有用於放置S-Line和S5標記的徽記，金屬門板、鍍鉻飾條和黑色底襯三種材質六條稜線橫跨過門縫線，組裝工藝難度五顆星。」

仔細看還會發現機蓋的分麵線就是很好的藏在了這條暴風線里——又是一次炫技，可以得到更加乾淨簡潔的前臉。同樣的，車門關閉線也做了隱形處理，「這從技術角度非常複雜，不論測量還是切割都要非常精準，才能實現設計效果。」

技術發展越來越快，對設計師也是挑戰，Hirzel提起：「科技感是汽車設計的主題之一。在設計中，我們不僅要考慮現在的技術，並且要有前瞻性，要預測未來四年的科技。」（這其實針對所有品牌的設計師，不僅是audi）

汽車設計師要負責把現在車輛需要用的各種感測器、測距雷達、激光雷達之類的東西和諧、科學的融入外觀里。Hirzel提到前臉兩側需要搭載雷達測距感測器，來感應長達200米的前車車距，還有擋風玻璃上需要裝載攝像頭，後保險杠里需要泊車輔助的感測器，這些都要隱藏在外形里，與外觀設計完美融合，這些也需要設計師們費腦筋。

（最後，本想找個合影做結尾居然沒照……那就讓小馬代我出個鏡吧，其實我覺得新A5的Sportback比Coupe更舒展好看，就像單說審美：新C加長了比標軸好看！）