合資們為何不做新能源車？

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我國新能源車推了這麼多年，直到2017年合資企業的新能源車型產銷量依然寥寥無幾，自主企業車型佔比超過90%，且最近一年雙積分的事情鬧得沸沸揚揚，先是大眾和江淮合資，後有福特與眾泰擬成立合資公司，雷諾日產與東風成立合資公司，各種外資合資開始借用外力實現積分合規。

我們不禁想問，這麼牛逼哄哄的跨國企業，為何就不自己造新能源車呢？

答案顯然是：合資或進口賣新能源車，賣一台虧一台，實在沒法玩兒啊。

以下我簡單說明一下：

一、新能源市場情況分析

表1.2017年新能源車價格情況

PHEV大部分都為緊湊級以上車型，主流產品指導價一般為20-27萬之間，成交價為16-23萬。

從目前市場格局來看，新能源汽車產品定價劃分明顯，主要產品為微型電動車（A00），產品成交價在五萬左右，小型車（A0）次之，成交價6-10萬，緊湊型車PHEV佔比更高，成交價16-23萬，緊湊型電動車則為12-19萬。中型及大中型車市場競爭不充分，主要為比亞迪旗下產品，銷量較好車型成交價在20-30萬。

表2.2016-2017年新能源車銷量情況

從市場格局看，純電動車領域A0和A00級別車型佔比高達70%以上；插電式混合動力中A級車佔比高達85%以上，純電動車指導價區間集中於15-20萬區間，且17年企業給予大幅優惠和補貼，實際成交價格遠低於價格區間，PHEV指導價區間集中於20-30萬元。

可見新能源車型級別和價格區間均較為集中，若車型定價高於此區間，則將面臨較大的銷售壓力。

二、新能源車盈利能力分析

企業合規需要生產新能源車，而大部分國內車企在開發新的新能源車型時，都需要通過改造現有的燃油車平台。改造現有燃油車的成本主要包括加裝電機、電池和電控系統，同時刨掉發動機成本等，故通過同平台傳統車和新能源車對比分析，可大略分析出新能源車盈利能力。

新能源車生產成本=三電+傳統車平台+均攤（研發、固投）+生產

其中設PHEV電池系統2元/度，EV電池系統1.8元/度，電驅動系統成本為1-2萬，傳統能源車EBITDA率取10%左右，逆推生產成本，折舊與攤銷費用參考國外相關研報，初步得出各車型盈利能力。

表3.2017年典型新能源車成本核算

其中高爾夫EV和PHEV定價尚未公開，參考目前行業銷量較大的同級別車型，給定其指導價格27和25萬。

從測算結果可見合資企業的新能源車型虧損嚴重，其中寶馬X1 PEHV單車型虧損達2.8萬/輛，高爾夫PHEV僅僅也僅是達到盈虧平衡，主要的原因還是電池電機等成本較高，同時為了維護品牌價值，必須做A級以上車型並高定價，產銷規模沒法上量，難以形成規模經濟，研發等費用均攤太高，導致惡性循環，這也是為何合資企業抵觸引入新能源車型的原因，當生產新能源車變成了純粹迎合政策的新聞，企業自然也就失去了繼續推進的動力。

最搞笑的是，2016年全國外資和合資裡面，賣新能源車最牛的是保時捷，一共賣了2400多輛PHEV凱宴和帕梅，其中帕梅PHEV版本定價甚至低於歐洲，性價比極高，也驗證了若不考慮成本，人們還是喜歡動力更強更平順的新能源車的。