一帶一路中國版全球化(6)：泛亞鐵路(2)中線：寮國丶泰國│脫苦海

一帶一路中國版全球化(6)：泛亞鐵路(2)中線：寮國丶泰國│脫苦海(2017/08/16)

中線工程：連接中國丶寮國丶泰國丶馬來西亞丶新加坡

泛亞鐵路中線由中國昆明，經寮國到泰國曼谷，再經馬來西亞到新加坡。昆明至泰國曼谷鐵路，全長約1,830公里，中國雲南境內的昆玉鐵路已完成，玉磨鐵路已動工，全線開通後昆明至寮國首都萬象將僅需10小時左右。

昆玉鐵路：從雲南省會昆明到南方的衛星城市玉溪，全長88公里，在既有基礎上進行擴建，時速200公里，2016年12月開通，昆明至玉溪由1小時50分壓縮至30分鐘內。

玉磨鐵路：從玉溪到雲南省最南方──磨憨，是通往寮國的最前沿，全長507公里，設計時速160公里，2016年4月動工，預計2021年建成，自昆明至普洱丶西雙版納客車旅行時間分別為3個小時和4個小時。

之前寮國境內尚無鐵路，如經萬象至泰國廊開與泰國鐵路網相連，需新建鐵路約500公里，廊開至曼谷現有米軌鐵路長620公里，需要另建新線代替。

寮國境內鐵路

寮國地理位置封閉，沒有海岸線，對外交通亦不算方便，如今仍是世界上最貧窮的國家之一。鐵路建設更是長期交白卷，直到2008年泰國出資修建由邊境廊開府至寮國首都萬象遠郊的廊開—塔納楞鐵路線之前，全國沒有一寸鐵路。

中老鐵路

透過興建中老鐵路，隨了滿足跨貨運需要外，未來旅客可以從中國雲南省會昆明搭乘鐵路至寮國首都萬象。因此兼具國際旅遊丶促進地方資源開發的作用。

磨憨──萬象鐵路：從雲南省的磨憨之對口──寮國的磨丁，到寮國首都萬象，全長約427公里，設計時速160公里，於2015年12月25日動工。預計建設期為5年，總投資近400億元人民幣，由中老雙方按70%和30%的股比合資建設，是第一個以中方為主投資建設丶共同運營並與中國鐵路網直接聯通的境外鐵路專案，全線採用中國技術標準丶使用中國設備。融資方面，寮國用「資源換鐵路」，每年向中國出口500萬噸鉀鹽丶木材以及其他農產品。

與越南丶泰國之間鐵路

中南半島有一條被視為「黃金通道」的東西經濟走廊。由越南的峴港(DanangPort)經寮國的沙灣拿吉省，穿越泰國，直達緬甸毛淡棉港（Mawlamyine Port），將使寮國從「陸鎖國」變為「陸聯國」。走廊將穿越寮國第一個工業園──沙灣拿吉省經濟特區工商業園。

越南和寮國之間目前還沒有鐵路連接。正進行興建由寮國與泰國邊境接壤的沙灣拿吉市，至越南中部與寮國邊境接壤的廣治省老堡鎮的鐵路。沙灣拿吉──老堡鐵路全長220公里，是一條設計時速160公里的標準軌距雙線電氣化鐵路，所涉及的鐵路路線將鏈接緬甸，泰國丶寮國和越南。總投資額預計達到50億美元，預計施工期為五年。

2012年11月馬來西亞巨人聯合有限公司（Giant Consolidated Limited）和寮國公共工程和運輸部，簽訂了沙灣拿吉──老堡鐵路的承建協議。

2013年12月，沙灣拿吉──老堡鐵路在沙灣拿吉正式破土動工，預計於2020年完成，建成後將成為寮國鐵路物流樞紐的骨幹，有助於寮國這個內陸國家實現通海，並真正成為與東盟總體規劃土地掛鉤的東盟成員國。

2014年12月沙灣拿吉—老堡鐵路開始，項目預計將在4年內完成，2年施工，另外2年進行測試和調試。

寮國—泰國鐵路

泰國和寮國的政府在2004年3月20日簽訂協議，把泰國國家鐵路的東北線從泰國廊開府，延伸到位於湄公河對岸的寮國城鎮塔納楞。泰國政府同意藉著撥款和貸款為鐵路延線的建設工程提供經費。廊開—塔納楞鐵路線估計成本為620萬美元，當中70%以泰國貸款出資。

鐵路延線在2007年1月19日正式動工，並於2008年7月4日開始試車。及至2009年3月5日，鐵路延線正式通車，從泰國廊開府火車站出發，在泰老友誼大橋進行出入境檢查，駛向離寮國首都萬象9公里處的塔納楞火車站。

寮國—泰國鐵路的第二階段擴建項目——永珍延伸線曾於2011年暫停，現擬於2017年年底或翌年初重啟，該項目將聯接萬象遠郊火車站與萬象市中心，長度為7.5公里，項目工期約為2年。該鐵路項目被暫停一段時間，因為寮國政府擬研究寮國將泰國鐵軌1米標準規格能與寮國中國鐵路的1.435米軌道進行對接。

而泰方認為預計中老鐵路項目主要要等到5年才能完成，至於中泰鐵路合作首期建設的項目是曼谷至呵叻段，而廊開段估計還需要很長一段時間才能貫通，所以泰方優先考慮使用現存的米軌鐵路方案。

最終雙方同意在廊開新建一座鐵路專用跨湄公河大橋，能同時滿足米軌鐵路和1.435米標準軌鐵路的通行需要。對於跨湄公河鐵路大橋選址，雙方想法基本一致，就是在現有的廊開泰老友誼大橋偏南方向10-30米間距的地方。

泰國境內鐵路

泰國是中南半島中比較先進的國家，在鐵路建設方面也比鄰國為佳。泰國鐵路已有114年歷史，總里程約4,500公里，火車平均時速只有60公里，使用中的200多個機車和大部分車廂車齡均在20年左右，共有六條主要鐵路幹線：

北線：曼谷－清邁，約851公里，經過著名旅遊城市大城

東北線：曼谷－廊開，約624公里，延伸到寮國首都萬象；其中曼谷－大城區間的80公里，與北線共線

東線：曼谷－波貝，約255公里，與柬埔寨邊境的沙繳府相望

南線：曼谷－羅勇，約221公里，經過著名旅遊城市芭堤雅

西南線：曼谷－巴當勿剎，約990公里，與馬來西亞鐵路相連

西北線：曼谷－三塔山口，約415公里，連接緬甸鐵路，即有名的「死亡鐵路」的泰國段

目前，曼谷通往柬埔寨和緬甸的鐵路，因歷史原因，部分路段已被拆除，不能通行。曼谷通往馬來西亞的鐵路仍維持運行，並開行新加坡一吉隆玻一曼谷的國際聯運旅遊列車「東方快車」。

中泰鐵路

從地圖上看，泰國可算是位處中南半島的核心地位，她連接了寮國丶柬埔寨丶馬來西亞和緬甸，只是不與中國和越南接壤，成為泛亞鐵路的必經之路。中泰鐵路繼續延伸中老鐵路，全長約845公里，從萬象經泰國東北地區到泰國首都曼谷。

第一段為曼谷－呵叻，長約253公里

第二段為呵叻－廊開（Nong Khai），長約346公里

第三段為耿奎（沙拉武里）－羅勇府（Rayong）瑪它普，長約246公里

四條線路均為複線鐵路建設，時速約180公里，橫貫泰國曼谷以北的南北國土，形成一個「人」字形。原定2014年底動工，2019年投入運營。可是中國在商討的過程中卻經歷一波三折。

2013年10月中國總理李克強訪問泰國，與當時的泰國總理英拉簽署被稱為「高鐵換大米」的協議，這與中老鐵路的「資源換鐵路」異曲同工，但2014年5月泰國發生政變，英拉下台，巴育接任總理，中泰高鐵項目也因而擱置。

之後，2014年10月李克強總理在第十屆亞歐首腦會議期間會見泰國新任總理巴育，就中泰鐵路合作進行商討。2014年12月泰國國會通過政府遞交的諒解備忘錄草案，李克強總理與泰國總理巴育在曼谷共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署。

2015年12月中泰鐵路合作項目在曼谷舉行啟動儀式，眼看項目可以順利展開，2016年3月巴育突然對外宣布，中泰鐵路將只建曼谷經坎桂至呵嚦段約250公里，規模比方案縮減三分之二以上，且由泰方自籌建設，但仍採用中方技術，雙方對於融資利率和總投資成本分擔發生分歧，令到項目再度延誤。

到2016年9月中國與泰國終於就中泰高速鐵路第一期工程達成協議，雙方明確了年底開工的目標，就項目開工前各項準備工作進行了梳理，並按此商定了任務分工和工作計劃。

2017年6月泰國總理巴育動用「絕對權力」清除影響此筆交易的一系列法律和技術障礙，主要是泰國法律對在其境內超大工程項目工作的外籍工程師和建築師的人數有所限制。巴育說，如有必要，他將動用憲法第44條，強制通過這項計劃。

2017年7月泰國政府宣布批准中泰鐵路第一段，連接曼谷和呵叻，全長約250公里，52億美元的工程資金款項，將由泰國政府承擔，預計建設4年，工程建設由泰國企業負責，中國則負責設計以及技術支持等。項目全長253公里，設計最高時速250公里，預計2021年通車，屆時曼谷至呵叻預計用時1小時17分鐘。

中日角力

興建中泰鐵路的過程遠比中老鐵路曲折，主要的原因是泰國利用日本新幹線也想進入泰國市場，將中國和日本雙方都當作搏奕的籌碼，以爭取更大的利益。站在小國寡民的角度，當然希望能付出更低的代價而擁有更好的鐵路，這本無可厚非，亦是中國未來進軍國際市場難免會遇到的。

日本對泰國國內鐵路的地理位置丶整體布局早有深入調研，並早已呈交曼谷—清邁高鐵的可行性研究報告，擬於2016年初開工建設。曼谷—清邁高鐵設計時速約250公里，長約660公里。日方將向泰方提供低息「軟貸款」，預計利率不會超過1.5%。泰國即以此指中國的貸款利息過高，最終甚至自資興建。

第二條線路為「東南線」，即北碧(Kanchanaburi)—曼谷—沙繳(Sa Kaew)的複線米軌鐵路，主要覆蓋泰國東南地區，為東西走向，長574公里，從西到東貫通泰緬丶泰柬邊境並連接主要港口和工業區，是把現存的單線鐵路增建成複線。

第三條線路為「東北線」，即達府(Tak)－彭世洛(Phitsanulok)－孔敬(Khon Kaen)－穆達漢(Mukdahan)，為東西走向，長718公里，從西到東貫通泰緬丶泰老邊境，現階段進行可行性研究。

2015年2月泰國臨時總理巴育訪日時乘坐了東海道新幹線「希望號」最新列車N700A從東京前往大阪，其後與日本首相安倍晉三舉行會晤，同意加快有關泰國發展鐵路的雙邊對話。

2015年5月日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了鐵路建設合作備忘錄，就泰國計劃建設中的曼谷至北部旅遊城市清邁的高速鐵路建設，共同進行可行性調查。

2016年8月日本和泰國兩國政府確認，將在連接泰國首都曼谷和北部城市清邁之間的約700公里的高速鐵路項目採用日本新幹線技術，預計項目最早可在2018年動工。按照泰日兩國協議，曼清高鐵將分成兩段興建，首段將連接曼谷與彭世洛府，次段再通至清邁。

就在日本看似先於中國奪得泰國鐵路項目之際，戲劇性的一幕發生了：2016年9月泰國外交部新聞發言人兼新聞司司長賽客?萬納米蒂表示，泰國尚未確定將清邁至曼谷的高鐵項目由日本承建，泰方優先考慮修建中泰高鐵，表示日本目前在為泰國做建設高鐵的可行性研究，但此項研究還在泰國的審查過程中，並未確認日本中標「清邁－曼谷」高鐵項目，泰方也還未決定是否修建這條鐵路。目前泰國優先考慮的是與中國合作修建中泰高鐵，這條鐵路將在一年內開工，未來將向北通過寮國連接到昆明，向南將最終修到新加坡。

2017年6月泰國副總理頌奇訪問日本，期間與日本簽署合作協議，開展8個重大項目，其中包括曼谷至清邁高速鐵路建設項目，以及提出建設曼谷－羅勇，連接烏達拋丶素萬那普及廊曼三個機場的高鐵投資方案，和建議將高鐵延長至大城府站。

細察中國和日本計劃的鐵路方案，均暗合其背後的政治經濟考慮：中國的曼谷－廊開鐵路，是構成由昆明到新加坡鐵路的必經之路，亦是泛亞鐵路的骨幹；而日本的三條鐵路以至後續的幾條連接機場及大城府的鐵路，則是大湄公河次區域(Greater Mekong Sub-region, GMS)經濟走廊的項目，其中連接北碧—曼谷—沙繳的複線米軌鐵路更是為與越南丶寮國和緬甸現存鐵路連接，採用米距鐵路，與一帶一路並沒有直接的關係。

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脫苦海分類：新絲綢之路經濟帶