地緣政治(1)：為何不修中印鐵路？│脫苦海

地緣政治(1)：為何不修中印鐵路？│脫苦海(2017/08/05)

這是十縱十橫規劃圖。

這是西南邊境口岸通道。

人人都覺得盼著興建，就是三哥不幹，這畫風......

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看到這一段：

中印鐵路 合作不易 連通更難

http://blog.sina.com.cn/s/blog_a6ca22020101ok2z.html

中印鐵路

2004年，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》，在中印邊境相鄰地區規划了三條鐵路線：西線，日聶線；日喀則至聶拉木，明顯的是先通往尼泊爾。中線，日亞線；日喀則至亞東，就是通往印度。東線，保猴線；保山至猴橋，設想經緬甸最西北部前往印度。

日亞線，日喀則經亞東至印度阿薩姆邦的西里古里，就可接入印度的鐵路網，兩地相距不過500公里，自古以來就是西藏通往印度的交通要道。相比青藏鐵路丶相比規劃的中巴鐵路，是長度較短，施工較易，投資較少，最容易建設的中印鐵路。

日聶線，日喀則經聶拉木至尼泊爾的加德滿都，兩地相距約580公里，其中中國境內490公里，尼國境內90公里，線路需要翻越喜馬拉雅山，建設難度較大。但尼泊爾近幾屆政府對修築此路態度積極，唯有需要中國投資而已。

保猴線，保山經猴橋丶緬甸密支那至印度阿薩姆邦利克巴尼，也可接入印度的鐵路網。線路基本沿著當年的史迪威公路鋪設，兩地相距約630公里，其中中國境內120公里，緬甸境內480公里，印度境內30公里。在上述三條線路中，這條線路雖然也經過深山老林丶荒無人煙的地帶，但沒有雪山丶凍土丶高原缺氧等惡劣條件，還是好建多了。

印度對中國規劃修建的日亞線和保猴線，基本沒有反應，反正他們不準備接通。對規劃建設的日聶線，卻是十分敏感。

據報導，印度正密切關注中國在與尼泊爾的交界地區修建鐵路。他們從戰略角度考慮，擔心鐵路一旦延伸至加德滿都，尼泊爾將直接從中國進口石油等產品，必將減少對印度的依賴。這個以往在政治與經濟上依靠印度庇護的國家，正選擇將中國作為新的夥伴，試圖以此來制衡印度。印度對中國欲建中尼鐵路，如坐針氈。

他們自然會提出應對措施，要趕在中國之前，搶建通往尼泊爾的鐵路。印度鐵道部一位不願透露姓名的高級官員表示，他們已經開始對9條鐵路進行可行性研究，其中6條通往尼泊爾，3條通往不丹。

總之，中印鐵路不能通，尼印鐵路丶不印鐵路抓緊建。其實，印度早晚會明白這個道理，中印鐵路的連通，對雙方都是有利的。

估計拉日線和日亞線是沿現時的公路走線，鐵路遲早都會修到。印度自家不進取，又不願別人進取，修橋築路一定是不安好心，最近中國駁通了到尼泊爾的互聯網路，阿三又不知道在想甚麽。

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昨天看到鳳凰唐駁虎的一篇評論：

http://i.ifeng.com/ixinwen/tangbh/news?vt=5&aid=125238401&mid=1500011305143_g3vv7r4375&all=1&p=2

另據報道，在這個方向的「庶草場」（Zomplri）以南，不丹曾潛入修有臨時哨所（草棚），但已被中方拆毀。

但除了修建道路，以及可能的建設與印方對峙的常設哨所之外，最令印度犯憷的，還是道路要通往的三國交界之處，也就是吉姆馬珍雪山！

從路線走向的態勢來看，只要再往南3公里，就是吉姆馬珍雪山和中國所主張的中國-不丹邊境分水嶺。

這裡的位置自然比海拔4000米處的多卡拉山口更高一些，看似平淡無奇，但只要調轉一個方向，從北側的中方視野看過去，你就會發現新世界——

原來，站在山脊上往南看，從這裡就可以俯瞰印度的恆河大平原！

相對亞東-錫金一帶的邊防哨所，這一線的山脊「並不高」，「只有」4100米左右，吉布馬珍山頂也就4300米，在此處設立營房長期駐防毫無問題。

一旦公路修通，中方很可能在將季節性巡邏變成常設哨所，這就不僅是監控西側中-錫邊境印軍哨所的問題了，南向可以俯瞰整個西里古里走廊。

由於恆河平原海拔僅100米，雙方高差達4000米，根據地球曲率視距公式，未來中方在這裡設置的哨所，視野可達225公里之遠！

只要視線越過南坡寬約30公里的不丹國土，就能一覽這最窄處僅60公里的西里古里走廊。

印度通過西里古里走廊，向東北部地區的調動，盡在眼底。甚至只要架起幾門155毫米火炮，就能打擊下方的鐵路線、公路線。

這真是令印度極為不爽的戰術態勢！因此印方急眼了，乃至悍然越境，想阻止中方的修路行動。

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來源自高鐵見聞，看到一段（部份為筆者補圖）：

由中印洞朗對峙事件看加快西藏鐵路網建設

日前，《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》剛剛發布，關於鐵路建設，《規劃》明確加快建設川藏鐵路西藏段丶口岸鐵路，提高青藏鐵路運輸能力並實現電氣化，開展新藏鐵路丶滇藏鐵路丶玉昌鐵路等項目的前期工作。

1.青藏鐵路擴能及電氣化項目

青藏鐵路拉薩至格爾木段擴能改造項目已經全面動工，總投資47億元，預計2018年完工，新開放13處預留車站，其中拉薩西貨運站將大幅度改造，佔地將由1000畝增大到2000畝，改造完成後將成為青藏鐵路丶拉日鐵路丶拉林鐵路的貨運樞紐。

2.川藏鐵路拉薩—林芝段，林芝—雅安段

《規劃》明確提出要加快建設川藏鐵路西藏段。2016年時任國家鐵路局局長的陸東福訪問西藏時，國家鐵路局科技法規司介紹時，明確說明「十三五」期間川藏鐵路雅安至林芝段要開工。

拉林鐵路目前正在加緊建設中，鐵路正線全長402公里，其中橋隧總長301公里。全線為單線電氣化Ⅰ級鐵路，設計時速160公里，是西藏首條電氣化鐵路，屬於快速鐵路，比普速鐵路快。全線建34車站（車站設置密度居全國之首，方便沿線農牧民），初期開站17個，9個辦理客貨運業務，8個會讓站。拉林鐵路是川藏鐵路丶滇藏鐵路丶甘藏鐵路的共同路段。

3.日吉丶日亞兩條口岸鐵路

在《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》中明確提出在十三五期間要開工的項目包括口岸鐵路，口岸鐵路指的是什麼呢？在國家鐵路局科技司的介紹中，明確是日喀則至吉隆鐵路和日喀則至亞東鐵路。此次中印軍隊對峙的洞朗地區正是屬於西藏亞東縣。我們來看看下面的地圖。

亞東地區局部放大圖如下：

4.新藏鐵路丶滇藏鐵路前期研究

新藏鐵路包括日葉鐵路和拉日鐵路，其中拉日鐵路已經通車，是連接新疆和西藏的重要交通要道，北起新疆葉城，南至西藏日喀則市及拉薩市。

滇藏鐵路（昆明—拉薩），途經麗江丶香格里拉丶德欽丶將在西藏芒康銜接川藏鐵路。該鐵路的設計時速一些是160公里（如拉林鐵路），一些是120公里（如麗香鐵路），客貨兼運。滇藏鐵路的路段包括：昆大鐵路丶大麗鐵路（南起大理-北抵麗江）丶麗香鐵路（麗江-香格里拉）丶香林鐵路丶拉林鐵路。

5.甘藏鐵路（玉昌段）

《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》明確提出，十三五期間開展玉昌鐵路前期工作。玉昌鐵路從青海玉樹藏族自治州出發至西藏自治區昌都的鐵路，是未來甘藏鐵路的一段。

甘藏鐵路起於甘肅蘭州，途經青海省果洛州（的瑪沁縣達日縣）—四川石渠縣—青海省玉樹州，至拉薩的鐵路。與成格鐵路交叉點最可能是在青海省果洛州達日縣縣城。甘藏鐵路已經被列入《中長期鐵路網規劃》中。甘藏鐵路的建設對完善西部鐵路網，使青藏高原向東融入「中原經濟區」丶向北營建「陝甘青藏經濟帶」。過玉樹州後，路線應該是彎向西藏昌都市丶到林芝。

6.拉薩至墨竹工卡鐵路

目前，拉薩至墨竹工卡鐵路可研報告已經通過審查，即將開工建設，西起拉薩南站，東經達孜至墨竹工卡，線路總體沿拉薩河南岸布線。沿途經拉薩市堆龍德慶區丶城關區丶達孜縣和墨竹工卡縣。鐵路等級為國鐵II級，線路全長77.1千米，預計橋樑長8.617千米，隧道長33.99千米，橋隧比55.25％，全線新設車站4座，其中初期設車站2座。

拉薩至墨竹工卡沿線作為西藏自治區經濟社會較為發達區域，資源富集丶開發潛力巨大，但由於目前拉薩到墨竹工卡貨運交通系統以318國道為主，每年旅遊旺季大量遊客自駕入藏，造成沿線部分時段運力緊張求。同時，由於拉薩處於高海拔地區，特別是冬季的冰雪對公路運輸影響很大，甚至會造成運輸中斷，而鐵路運輸比其他運輸方式對氣候的適應能力強，可靠性較高。

7.那曲至昌都鐵路

那昌鐵路是西藏兩縱兩橫鐵路網的重要組成部分。第一縱就是青藏鐵路，延長至亞東丶吉隆口岸鐵路；第二縱是滇藏鐵路，實際上與格爾木至大理鐵路重合。第一橫，就是新藏鐵路—川藏鐵路；第二橫則是獅泉河—那曲—昌都鐵路。

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