補貼消失新能源銷量就暴跌的情況，會在國內市場重演嗎？

在節能減排的大政方針和國家補貼政策的刺激下，我國新能源車汽車市場出現過一時的「繁榮」景象。

比如2014年，我國新能源汽車銷量達7.48萬輛，到了2015年，這一銷量猛增至33.12萬輛，同比增長340%，但是隨著「嚴查騙補」以及「目錄重申」，2016年，我國新能源汽車銷量50.7萬輛，同比增長53%，儘管銷量數據有所提升，但增速比例已經嚴重下滑。

在這樣的情況下，今年年初，有業內人士曾樂觀預測，2017年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛左右。

同時值得一提的是，在2月份（春節前），工信部、財政部、科技部、發改委四部委聯合發布「關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知」。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

按照新政，以北京市為例，去年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市再補5.5萬元。今年，同樣的車，「國補」降到了4.4萬元，「地補」只有2.2萬元，買車就得多掏4.4萬元。

那麼，補貼退坡後，銷量有什麼變化呢？根據7月11日，中國汽車工業協會發布的新能源汽車銷量數據，今年1-6月份，我國新能源汽車累計銷量為19.5萬輛。對於全年80萬輛的銷量目標，上半年的銷量成績實在是差得有點多。

從目前來看，新能源汽車市場銷量與國家和地方補貼政策息息相關，補貼退坡，銷量下滑明顯。而根據已知的政策，這些補貼政策還會逐漸下滑，直至2020年補貼完全可以取消。到那個時候，我國新能源市場會不會出現大幅度萎縮呢？

有這個可能，但並不一定發生。

首先，新能源汽車已上升為國家戰略的層面，國家鼓勵新能源汽車產業發展的大趨勢和決心從未改變。當前，國內企業新能源汽車在動力電池、發動機等核心技術方面發展迅速，有可能實現彎道超車，使中國從「汽車大國」變成「汽車強國」。雖然國家新能源補貼逐年退坡，但對於像發展新能源汽車這樣的重大科技項目，國家是加大支持力度，但與此前對整車廠新能源汽車補貼陽光普照的模式有所不同。

同時，今年7月4日，由國務院副總理馬凱主持召開的新能源汽車推廣應用座談會上，馬凱提出了要抓好「三個統籌」和「四個創新」的要求，並堅定表示要「始終堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖」，充分表明政府堅決發展新能源汽車的立場。

另外，汽車電動化是汽車未來發展的大方向之一，加上我國對新能源汽車扶持的大方向不變，眾多車企業紛紛加快了發展新能源汽車的步伐。隨著補貼的退坡以及外資品牌的加入，中國新能源汽車產業將發生重大變革。一方面，新能源汽車生產資質的放開，互聯網汽車企業為顛覆未來而來，這在一定程度上將推動電動車市場的發展。另一方面，補貼退坡，外資品牌將逐步加快在中國新能源市場的競爭，電動乘用車領域競爭格局有望得到重塑。

與傳統汽車一樣，新能源汽車的主要成本和技術來自於三大核心零部件：電池、電機、電控系統，其中電池系統成本佔到了總體的30%~50%。

新能源汽車銷量受制約，最大的問題在於續航能力不能滿足消費者的需求，而續航能力歸根結底是電池的原因，而我國目前新能源汽車發展的最大技術短板就是在電池。國內的電池在能量密度、性能等方面都和國際上的標準有差異，如果這一核心技術被突破，不僅續航里程得到保障，同時造車成本也有望大幅下降。屆時，新能源汽車市場價格會更加符合消費者預期。

除此之外，隨著市場競爭的加劇，新能源汽車廠商會想方設法提質增量，以於核心的零部件，會採用性價比更高，由專門零部件供應商供貨，至今最終形成一套完整的生產鏈，與傳統的汽車產業有些類似。如果國內企業能夠布局一個完整的新能源汽車生產鏈，那麼新能源車生產成本也將有望下降。

寫在最後：

政策收緊、補貼額度下降、技術門檻提升，並不一定是環事，這將倒逼著新能源汽車提質增量。同時，企業也逐漸從跟隨政策轉向尋求市場需求，通過市場競爭樹立自己的競爭優勢。而且隨著核心技術的突破以及完整產業鏈的建立，中國新能源汽車完全有可能憑藉產品實力在未來打出一片天地。