他山之石—日本國鉄首都圈「通勤五方面作戰」工程【2-1】（修訂版）

首先給大家道個歉.，第一次發表時太過匆忙，導致出現了大量疏漏與錯誤。後來請教了幾位前輩，共同勘誤並補充了內容，在此對在我訂正本文的過程中提供資料並解答我問題的幾位前輩表示感謝。當然 ，本文也不是全面而十分詳細的介紹，肯定還存在著疏漏與不足，還請各位前輩多多指教，提出不足並補充資料。如果有在微博看過的，可以發現我對部分細節進行了修改，部分配圖的順序也有所改動。

本章將向大家介紹本工程的運力增強基礎思路、「直通運行」二三事、東海道本線橫須賀線的鶴見事故（日本國鐵戰後五大事故之一）與本工程中的SM分離對策、中央本線的緩急分離工程與地鐵東西線直通運行等。

現有經由橫須賀線/東海道本線的湘南新宿線，上野東京線兩個直通運行系統與這兩條線的關係不在本章說明的範圍內，將在番外篇《首都圈中距離電車直通運行系統》（咕咕咕）向大家詳細說明。

第一項，基礎思路：

本工程被列為國鐵第三個五年計劃中的重點投資項目。基於「運輸與經濟」，本工程由如下這三點展開。

1.現有設施的承載力已經超過需求的極限，對新投資的基礎設施進行改善處理。

2.緩解擁擠與混雜，解決主要幹線行車間隔過於密集的問題，確保運輸安全。幹線運輸與通勤運輸分離。

3.在必要的線區，國鐵與地鐵直通運營，利用地鐵線進入都心，擴大服務面積

第1.5項：直通運行到底是啥？

不同鐵路運營單位的線路之間相互連接，並且列車能直接運行，乘客無需換乘，這種運行方式被稱作直通運行。在一條路線上能夠同時運行不同運營單位的列車，或者某一列車在不同運營單位的線路上能夠直通運行。兩個或更多運營單位的列車互相開入對方管內線路，叫做相互乗り入れ（相互直通運行）。A運營單位的列車可以駛入B運營單位管內線路，但是B方列車不能駛入A方管內，叫做片乗り入れ（單方向直通運行，最典型的例子就是京阪京津線與京都地鐵東西線，畢竟京阪京津線的線路條件只有全日本單位造價最貴的800系能應付得來）

直通運行的優點：

1.使得不同會社的線路之間互相連通，方便了旅客的出行，也促進了市郊的發展。

2.各會社互相利用路網擴大了列車服務面積

3.減少了乘客換乘的時間與麻煩，最重要的是避免了大量乘客在換乘節點內集中換乘而導致樞紐站點壓力過大乃至車站癱瘓（西二旗啊西二旗！）

直通運行的缺點：

1.一旦某條線路發生故障，事故或延誤之類，其他運營單位進去直通的車會跟著一起受影響。而且往往還會波及其他會社的直通線路，導致大範圍延誤。

大家自行體會。

2.運行區間拉長，相應運行時間也拉長，列車設備磨損加快。

3.導致運行系統複雜化，讓沒啥經驗的乘客發暈，因此可能坐錯車（就算有指示牌示意圖我覺得也會有坐錯車的，接下來請大家自行體會）

4.可以直通進入其他運營單位管內的車輛跟不能直通進入其他運營單位管內的車輛在各區段內混雜，導致運用複雜化。

5.乘客等待時間加長。

直通運行需要符合以下條件：

1.各運營單位之間用於直通的線路軌距相同，供電制式方式通常相同（供電制式不同可以通過雙制式列車解決）。在日本，為了進行直通運行，數個運營單位進行了改軌距，甚至為此開發了軌距可變列車（目前軌距可變列車的成本還是賊高）。東京地鐵與都營地鐵的所有線路中，銀座線，丸之內線，都營大江戶線因為供電制式，限界等問題單獨運行。其他所有線路都有與其他會社（JR，各私鐵會社）直通運行。地鐵建設時採用與其他會社相同的供電制式（1500V直流電接觸網）與軌距（多採取1067窄軌，都營淺草線准軌，都營新宿線因為要跟京王電鐵直通採用了1372這種肥豬流軌距）以便直通。 1899年，京急的前身大師電氣鐵道（現在的大師線一部分）發跡之初為準軌。後來，1904年為了跟東京路電直通改為了路電用的1372馬車軌距，再後來其子會社湘南電氣鐵道往三浦半島方向修延伸線的時候又採用1435的標準軌距，1933年為了跟三浦半島方向的延伸線直通運行又全線改回了標準軌距。京成電鐵曾經採用1372軌距，1959年下半年為方便未來與准軌的都營淺草線跟京急電鐵直通運行,全線改軌距為準軌。（真TM折騰）

2.車輛符合限界最小一方的限界。如果某方的站台上設置了屏蔽門則車門位置也需要統一，除此之外各會社還有對於直通進本會社的其他會社列車加減速度，最高時速等車輛性能的要求。東京地鐵的車輛限界小於JR限界，地鐵車輛可以直接開上JR線路。而JR標準車輛不符合地鐵的各項標準，無法進入地鐵線，所以需要專門生產用於直通運行符合限界與其他要求的車輛。（E231，E233系標準車體寬度2950mm，直通用列車車體寬度2800mm，車頭有應急逃生門，根據協定，現用三款地鐵直通用列車加速度均為3.3km/h/s）

JR東日本E231系800番台，用於直通東京地鐵東西線的服務

3.信號設備，安全設備（ATS/ATC等）等列車設備與無線電通信制式統一，應急救援時的車鉤也應該統一規格。如果各社之間標準與設備不同則直通用列車需要安裝兩套乃至多套設備或可兼容不同體系的多制式設備。在一些場合，也有採取部分列車可全段直通，部分列車只可區間直通等。例如【JR常磐線各停-東京地鐵千代田線-小田急小田原線·多摩線】這個直通運行系統,JR的E233系2000番台可全區間直通，兩組209系1000番台由於未經過進入小田急線的對應改造無法進入代代木上原以西小田急管內。

4.人事方面，日本各直通運行的鐵道會社大多採取在管轄區間的交界站進行乘務交接，說白了就是「人換 車不換」，這些乘務員需要熟悉不同會社之間所有參與直通型號的列車操作業務；也有的會社由自家的乘務員一路操作自家的列車到底，就是「人不換 車也不換」，則這些乘務員需要熟悉列車運行全交路的線路，車站等情況。，熟悉自家線路的情況當然是不行的，同時，交路一長，乘務員容易疲勞，自然容易產生隱患引發事故，由此造成了阪急電鐵神戶線六甲站列車相撞事故與信樂高原列車相撞事故（不熟悉他社管內線路情況與疲勞行車並不是事故唯一的原因）所以各會社大多採取第一種方式。

除了這些，還有調度信號指令的對接，車票的發售與車資的協定，互相之間的線路使用費與線路使用權，駐車，維修的協定 。交界站新設股道與站台等改造工程與站務管理，旅客遺失物的管理等各種業務。都需要各會社之間達成共識,緊密配合，方可開行直通列車。

東京兩家地鐵運營單位的地鐵線路與各鐵道會社的線路組成的廣域直通運行系統有【東武東上線、西武有楽町線/池袋線-東京地鐵副都心線-東急東橫線-橫濱高速鐵道港未來線（未來還將接入相模鐵道線）】【東急田園都市線-東京地鐵半藏門線-東武伊勢崎線·日光線】【JR中央緩行線-東京地鐵東西線-JR總武緩行線/東葉高速線】【京急本線·久里浜線·逗子線·空港線-都營淺草線-京成押上線-京成本線/北匯流排·京成成田空港線】等數個系統，互相利用對方的線路，參與直通運行的各會社列車服務區域不僅限於自社的線路上，最大的受益者當然就是廣大旅客。

此處以都營淺草線為例：（在寫本段的過程中有幸得到了每天都乘坐京急的白河桜前輩的大力幫助，部分文段直接從他那裡搬運，在此向白河桜前輩表示由衷的感謝）

淺草線5303編成執行京急線內快特路過著名的品川第一道口開往羽田空港

備註：經由淺草線的直通運行系統的行車組織非常複雜，列車種別會隨著運行區間發生變更。所以會註明執行某區段內某等級車次，此處不進行詳細敘述。Access特急為經由北匯流排·京成成田空港線聯絡都心與成田機場的列車。Airport快特為淺草線-京急線上聯絡都心與羽田空港的列車，Airport急行為聯絡都心或逗子方向與羽田機場的列車。

經由都營淺草線的五社直通運行總圖，來源為東京都交通局官方網站。圖中將京成本線青砥至上野、京成千葉線，京成金町線，京急大師線這幾段不經由淺草線直通的線路一併標出。

都營淺草線上有京急，京成，北總，芝山（本社線路只有2.2km單線與芝山千代田一個站，全日本最小的鐵道會社，非常萌萌噠）這4家會社的列車互相直通運行。同時淺草線列車也直通到這4家會社的線路上（2013年之後芝山列車不再進入淺草線）。直通運行系統連接起神奈川縣的橫須賀，橫濱，東京都心與千葉新城，更打通了羽田機場與成田機場之間的路線，使得本來沒有直通路線必須要進市區轉車數次的兩個機場聯通，幾家會社大大拓展了自己的列車服務覆蓋面積，也方便了不同需求的旅客的出行。目前兩個機場之間最快的車次（經由京成成田空港線，京成線·北匯流排內Access特急，淺草線與京急線內Airport快特）從羽田機場到成田機場的行車時間為1小時30分。（B站av11168585為京急600型電車執行的本車次全區間展望）

事物不可能是完美的，這個直通運行系統也存在著其固有的缺點。除Airport快特之外的所有等級列車在淺草線內一律各站停車。由於淺草線內沒有越行線，Airport快特甩掉部分車站其實並沒有太大的用途，僅能採取的措施就是讓直通的高等級列車在泉岳寺與押上站這兩個交界站先發。淺草線雖然是這個直通運行系統的最重要一環，但也是制約整個系統的運力瓶頸。並且淺草線並不途徑東京站，乘客必須轉車前往。其次，由於系統過於複雜，時常會讓乘客們（尤其是在機場剛下飛機的遊客）暈頭轉向搞不清楚自己要坐什麼車，該怎麼買票。上錯車被拉到別的地方去或者因為車輛變更行車等級而耽誤了出行的情況也時有發生。

京急1000型137編成經由京成成田空港線執行Access特急開往羽田空港

各會社列車的維修基本在自家進行，除非有另外的委託關係（例如都營5300型委託京急的子公司finetec進行整備 ）。但是運用上的臨時駐車（包括過夜）在其他家停車場是很普通的，這些也都會通過相互直通的數量、里程來平衡，儘可能實現各方相等，不然就會發生相互支付線路使用費的問題。

2015年都營淺草線馬達車輛檢修場開放日，參與直通運行的各會社列車進行展示，還亂入了大江戶線的直線電機小萌物。

當然，進淺草線直通的各會社列車也需要符合淺草線的限界，安裝符合規定的信號設備，列車自動安全裝置 (都営淺草線是日本全國的地鐵線路中唯一不用ATC列車自動控制而用C-ATS的。京成，北總與京急全線也都使用C-ATS)與列車信息管理系統，防誤通過設備 。並且車頭沒有應急逃生門的列車不能進入淺草線（經由淺草線回送也不行）。京成規定，為保證行車效率，運營最高速度120km/h以下的列車不得駛入印旛日本醫大以東的京成成田空港線獨有區段。京急則出於高速行車安定性的考慮禁止無錨桿轉向架車(這一點有待商榷，因為對無錨桿轉向架持消極態度的其實是少數)與先頭車不帶動力的列車進入本社區段內，加減速性能與高速性能不佳的列車不能擔當京急線內的長途快特。所以不是什麼列車都可以在三社之間所有線路上直通的。例如先頭車不帶動力的京成/芝山3600型電車可以進入淺草線，但是卻不能由泉岳寺直通進入京急管內。都營5300型因為最高時速不夠，高速性能也不佳，不能進入印旛日本醫大以東的京成成田空港線獨有區段（包括最高時速120km/h的5327編成）也不能在京急線內擔當開往三崎口或者崛之內等地的長途快特車次。

京成3058編成執行京急線內Airport快特開往羽田空港

得益於這個直通運行系統，各會社的列車服務面積大大擴大。都營淺草線的5300型地鐵列車服務不僅局限於本線的18.3km，而是擴大到大師線以外的所有京急線路（京急本線內運用到掘之內為止），最南端可以開到位於三浦半島的三崎口（經由京急本線·久里浜線距離泉岳寺56.7公里），也可以經由京成本線開到遠在千葉縣的成田空港。符合規定的京急列車可以開到成田空港（安裝了符合規定的列車信息管理系統，他社內線路信息系統，防誤通過設備的8節編組新1000系第10批次之後的列車與600系可進入成田空港線獨有區段，1500系不能進入成田空港線獨有區段），京成/北總列車可以開到羽田空港。目前經由淺草線直通運行交路最長的列車由三崎口一路開到成田空港（經由京成成田空港線），運行距離長達136.6km，由京急列車執行，是東京地區經由地鐵線的廣域直通系統中運行的最長距離列車(B站av8557900為本車次的全區段前方展望)。作為對比，周末與節假日限定的經由西武秩父線·池袋線·有楽町線-東京地鐵副都心線-東急東橫線-橫濱高速鐵道港未來線直通運行系統的西武S-Train由西武秩父至元町·中華街運行距離長113.8km，排名第二。這些要不要算進「地鐵里程」裡面？

淺草線5323編成執行京急線內Airport快特開往成田空港

北總7301編成執行京急線內Airport急行由羽田機場開往印旛日本醫大

淺草線5307編成執行京急線內特急開往三崎口，已經過原圖作者 @白河桜 允許使用

淺草線5319編成方向幕顯示快特開往芝山鐵道芝山千代田站，經由京成本線·東成田線

這個例子足夠說明，地鐵系統與市域通勤鐵路系統都是城市軌道交通路網系統的重要組成，缺一不可。兩者互通有無，相輔相成。在討論城市軌道交通時，不應單方面把任何一方割裂出去。

沒指望你信！因為有句話叫，你永遠叫不醒裝睡的人。

第二項（Part1），各線區運力增強具體措施

0.5 東海道本線鶴見連環相撞事故

說到東海道本線與通勤五方面作戰工程的關係，那就繞不開鶴見事故這個二戰後日本國鉄的五次慘重事故之一（常磐線三河島事故發生在1965年5月3號，將會在2-2的常磐線部分寫）。 事故發生在1963年11月9號，此時東海道新幹線尚未開通，本工程也沒有開始，所以長途客運的主力尚為運力本來就十分緊張的東海道本線客運線，東京至大船區間內混雜有橫須賀線的電車。當時最先發生事故的品鶴線尚是一條貨運專線，在橫濱至鶴見區間與東海道本線客運線並行。

晚九點40分。品鶴線上由北向南行駛佐原開往野州的45節編組2365次貨列行駛到鶴見至新子安區間時，最後三節貨車突然脫線被甩出線路，撞到了一旁的接觸網架線柱後與前面42節脫鉤，橫在了旁邊東海道本線客運線的正線上，牽引貨列的EF15型電力機車上的乘務員隨後緊急制動並立刻點燃了發煙筒作為警告。非常不巧的是，東海道本線客運線上兩列12編組的橫須賀線列車正在同時接近事故區間，分別為上行久里浜開往東京的2000S次，下行東京開往逗子的2113S次。 2000S次列車的先頭車以90km/h的高速撞上脫線的貨車之後脫線沖向了下行線迎面駛來的2113S次列車。幸好2113S次列車的駕駛員在接近事故區間時發現接觸網情況不對立刻進行了緊急制動。2000S次的頭車與2113S的第4,5節車廂猛烈相撞，把這兩節車廂撞了個粉碎，並「騎」到了第5節車廂的上面，可想而知死傷者主要集中在這三節車廂。最終本事故造成了161人遇難120人受傷。

事後，國鐵為了調查貨車車廂脫線的主要原因，在北海道的一段廢棄的舊線路上進行了一次脫線實驗。最後得出了本次事故原因叫做「竸合脫線」，指軌道與列車輪對都正常的情況下由多重複雜因素疊加發生的偶然事故。由於這種事故發生次數少之又少，國鐵當然也沒什麼經驗去應對，更不可能去追究所謂的責任。有說法稱存在有關方面亂和稀泥撇清責任的情況，但是至今也沒有充足的證據來把矛頭指向具體某一個人或某一件事，在此也不敢亂下結論。

當然，在這之後國鐵採取了一系列對策。包括增設護軌與鐵軌潤滑，對出事的同類型兩軸貨車進行改造，改良車輪踏面形狀與尺寸等措施來預防此類事故發生，1970年代以後這類事故發生的次數就大幅下降了。（補充：2000年3月8號営團地鐵日比谷線中目黑站列車脫線相撞事故原因也是這個）

1東海道本線與橫須賀線，SM分離

由於當時東海道本線與橫須賀線在東京至大船區間共用東海道本線客運線，成為嚴重影響增發列車的瓶頸。1955年（1956年東海道本線全線電氣化）到1964年10月1號是東海道本線優等列車的黃金時期，大量長途優等列車共用線路還得往裡塞中距離電車，導致線路資源十分緊張。東海道新幹線開通之前東京始發經由東海道本線發往名古屋，京都，大阪乃至神戶，廣島等方向有大量晝間長途優等列車（動車與機輛兩種形式都有），東京至大船的複線區間運力極為緊張。早晚高峰還有長途夜行寢台車次在東京站始發終到，正好與早晚高峰期越來越大的中距離電車通勤客流搶奪線路資源，國鐵不得不接二連三的加密間隔。東京站始發列車高峰期最密的時候達到了電車之間3分鐘，電車與機輛列車4分鐘，機輛列車之間6分鐘間隔的喪心病狂水平（1968年10月起中距離列車全部為電車執行，不再有機輛列車出現），過高的行車密度造成了巨大的安全隱患。為了解決這種情況，對策稱為「SM分離」（兩線列車列車號碼末尾的英文字母），具體措施如下：

1.橫須賀線在東京至品川之間新設地下線，與總武快速線經由東京站地下場互相直通運行，新設隧道於1976年完工，當時由於下文所述的其他工程尚未完工，暫時供總武快速線列車延長到品川。（總武快速線部分會在2-2提到）

1976.10.1列車運行示意圖，東海道本線與橫須賀線尚未分離，總武快速線經由東京隧道延長到品川

橫須賀線逗子站以北的站台都是15輛編組的長度、以南是11輛編組的長度。在前後都有隧道的田浦站，站台長度只能容納10輛編組，有部分車門無法打開。但是逗子站的留置線能停下12節編組，故E217系在設計時使用了【11+4】的靈活編組方式。

目前橫須賀線·總武快速線的E217系和直通進來的湘南新宿線系統E231/E233系都有附屬編組。E231/E233係為【10+5】，都在北方（靠近東京）方向連接。而E217系的附屬編成是在南方（靠近久里浜）連接，編號為「增1-增4」。這也是逗子站折返列車用留置線的原因。附屬編成只能在上行東京方向列車的南方加掛，留置線也只有12節車廂長度，若附屬編成為5節編組，能收容的車數會減少，故E217系使用了這種特殊的編組方式。途經逗子站，在逗子站以北以15節編組行駛的列車，在逗子站停車時靠近橫須賀方向的附屬編組需要（4輛）進行解編/重連作業，因此在逗子站要停車4～5分鐘。而湘南新宿線直通進來的列車則全部在逗子站始發終到。但是即使不進行解編/重連的大部分列車也以「時間調整」為由停車差不多的時間。逗子站-久里浜站之間還有僅附屬編成運行的區間車。

橫須賀線·總武快速線系統的E217系電車

2.貨運線品鶴線（東海道貨物線的一部分）旅客化給橫須賀線，線路上增設新川崎站。貨列改繞行武藏野線。新鶴見信號場至鶴見站之間的客運線複復線化。下圖中，右上往左下延伸的線路就是「品鶴線」（現在橫須賀線走向），進大井町的那條線路是現東海道本線。

備註：早在1926年武藏野線就作為分流山手貨物線的「東京貨運外繞線」進行規劃。1973年4月1號武藏野線府中本町到新松戶之間開通。作為一條客貨混跑的線路，開通當初貨列間隔平峰40分鐘，高峰時期間隔15-20分鐘。1970年代下半葉，貨列改為點對點間集中開行，正好趕上了沿線開發建設與人口增加， 釋放的運能就用來增發客列。伴隨著品鶴線與山手貨運線的貨列外繞，兩條線的運能被大大釋放，自然可以轉為客運線分擔緊張的客流，後來的湘南新宿線與埼京線都是利用山手貨運線開行的。當然，這都是後話了。

2009年製作的武藏野線線路示意圖，不包括此時未新建的車站

3.鶴見至戶塚站間經由羽澤町建設貨運專線，戶塚站至大船站之間橫須賀線與東海道本線並行的路段複復線化分為客運專線跟貨運專線，（東海道線中距離列車不在保土谷站停車），戶塚站跟保土谷站之間橫須賀線新設置戶塚東站（東海道線中距離列車同樣不在戶塚東站停車）。增加新的複線之後為三複線，現有貨物線成為客運線。由於當地居民反對所以工程到1979年才完工，到1980年10月鶴見至大船之間貨物線與橫須賀線改造工程完工後，東海道本線與橫須賀線才分開運行，同時橫須賀線開始經由東京隧道與總武快速線列車直通運行，為橫須賀線·總武快速線。

東海道本線現用E233系3000番台近郊型電車，5+10大編組

4.（被推遲）大船至小田原之間東海道客運線複復線化，已經客貨分離的大船至平塚之間為三複線（客運專線複復線，另有複線化貨運專線）。

5. 東海道本線平塚至小田原之間複復線化新設貨運專線（1979年10月完工）

2015年3月14日起東海道線東京至熱海區段列車運行示意圖

2001年，經由山手貨物線的湘南新宿線系統開始運行，高崎線與宇都宮線的中距離電車經由山手貨物線在大崎以南接入品鶴線（已旅客化給橫須賀線）。品鶴線再次與東海道線並行後，宇都宮線方向來的電車與橫須賀線直通至逗子；高崎線方向來的電車與東海道線直通至小田原。

2015年3月14日，經由上野東京線的直通運行系統開通，東海道線北上同時直通宇都宮線與高崎線。同時常磐快速線及常磐線中距離電車經上野東京線、東海道線南延至品川站（常磐線用E531與E231由於信號問題無法繼續南行）。大部分中距離電車均終到於平塚、國府津、小田原等站，僅有部分列車終到熱海或繼續行駛至伊東、沼津。現在東京到小田原/熱海區段可以有多個方向的中距離列車直通，中距離電車服務面積大大擴大，減少了旅客換車的麻煩，這些與本工程的線路分離，貨列外繞，釋放運能的關係是分不開的。

如今，東海道本線東京至熱海區段的長途運輸功能相比1960-1970年代已經被大大弱化，大編組市郊型電車執行的中距離班次成為線路上的主要列車類型。 JR採用開行高峰期客流方向的通勤快速/特快班次與全列指定席特急列車（湘南Liner等），在近郊型電車上加掛綠色車廂等措施，以緩解擁擠，滿足不同需求乘客的出行。

東海道線JR東日本管段線路圖

接下來放上三張1970年的時刻表

1964年10月1日新幹線開通之後長途運輸的主力改為新幹線擔當，釋放了部分運能。東京始發的去大阪方向的長途既有線晝間動車特急全砍光了。但是早晚依舊有發往廣島，福岡，博多跟九州（此時山陽新幹線與九州新幹線尚未開通）方向的超長途跨線機輛寢台列車始發終到，其中最長交路高千穗號由東京一路開到現在的鹿兒島中央。

注意時刻表裡的細節：工作日下午五點到六點東京站下行沒有發任何一趟長途優等列車。因為晚高峰的中距離電車客流爆炸疏導不開（此時尚未SM分離，資源緊缺運能嚴重不足）需要中距離電車連發，犧牲掉起步制動都肉的長途機輛列車也有確保運輸安全的意思。18:30之後中距離電車的客流有所緩解之後，長途機輛寢台才放的多了一些。未進行複復線化改造乃至三複線化改造，長短途分線，貨列外繞等措施，一股腦往運力過於（注意過於這兩個字）緊張的複線線路里塞進去各個方向的長途車短途車，優等列車通勤車等，無論哪方的運行效率都上不去，或者只能犧牲掉一部分列車來保障運行效率，過於密集的行車間隔也極易造成事故。

185系擔當，經由東海道本線開往伊豆半島伊豆急下田方向的著名特急列車「舞者」號

2.中央線

東京至高尾區間中央線快速線路圖

早在1923年關東大地震後的災後重建時，當時的中央本線就計划進行複復線化以便客貨分離，長途市郊分離。1928年新宿至中野之間複復線化完成。1932年複復線延長至御茶之水。原計劃用作客貨分離的線路在完工後成為了客運緩急分離用。同時進行的還有總武本線兩國站到御茶之水站的高架線路增設。1932年7月1日御茶之水站改造完成，總武本線列車與中央本線列車直通運行，現在就是中央·總武緩行線。

中央快速線通勤快速列車（前）與中央·總武緩行線各站停車列車（後）

二戰後，尤其是朝鮮戰爭後，隨著日本經濟高度增長與沿線城鎮化進程加快人口增長，增強中央線運力成為了重要的課題（如果您想直觀感受一下60年代的中央線快速擠成什麼德行了可以去第一篇看看）。本工程規劃複復線延伸至三鷹，這項工程是中央緩行線與営團地鐵東西線直通運行的基本。1966年4月28日中野至荻窪複復線高架完工，中央緩行線與地鐵東西線開始直通運行（此時只有地鐵列車執行直通車次）。1969年4月8日複復線延伸到三鷹。2003年三鷹到立川之間開始進行高架化改造，2007年7月1日三鷹-國分寺區間下行線高架化首先完工，2010年11月7日最後的西國分寺-立川區間上行線高架化完成。區間內因為列車班次過於密集而嚴重影響道路通行的平交道口被全部消滅，列車在此區間內的運行效率大幅提升。

中央線中野到東中野區間，左側複線為快速線，右側複線為緩行線

然而，三鷹到立川之間的複復線化工程至今也沒有完成，實質上處於擱置狀態。現在您還想搞高架複復線？周邊都城鎮化了，中央線快速電車的班次又十分密集，也沒條件讓你施工了。2015年提出了三鷹到立川之間的急行線建設為高規格地下線，現有高架線改為緩行線用的思路。甚至還有將大深度地下高速線延長，優等列車經由地下線開到新宿並延長直通至東京站京葉線地下場站台的構想（我覺得也就想想了）。但是建高規格的地下線是一筆巨大的開支，工期自然也會比建設地麵線與高架線要長。就算是財大氣粗的JR東也要三思而行。所以說複復線化工程要趁早！晚了就沒地方讓你修了。

中央特快開往大月

本工程原計劃快速線在高圓寺、阿佐谷、西荻窪 三站通過不停車，但是實際落實時中野-三鷹段的快速線與緩行線停站數完全相同。一方面因為沿線居民強烈反對，另一方面是因為該段快速線和緩行線不能做到緩急同台換乘。這也導致在該段乘坐快速線與緩行線相比，節省的時間並不多。因此，為提升行車效率，高圓寺、阿佐谷、西荻窪三站在周末時所有快速列車通過不停車，而快速線站台也會關閉。

目前中央線東京至大月區段的這個系統里由通勤型電車執行的圖定列車一共有6種不同的等級，停站從少到多（等級從高到低）依次為通勤特快-中央特快-青梅特快-通勤快速-快速-各站停車。不同時間段開行不同等級的列車，服務不同需求旅客群體的出行需要。並不是所有車次都會行駛全區間或繼續直通。

通勤特快為工作日早高峰上行單向限定班次，為了滿足早高峰長距離通勤旅客對速達性的要求，通勤特快能夠充分照顧需要長距離乘車進入都心的旅客群體，縮短行車時間，提高吸引力。1993年5月10日起開行，大月與青梅始發各兩班，高尾始發一班，同時，通勤特快在立川與國分寺與快速電車班次進行接續，在豐田、東小金井、三鷹與中野站會越行同向的快速電車，由此可以看出通勤特快的設置非常具有服務導向性。

通勤快速則為工作日晚高峰17-21點開行的每小時4班的下行限定班次。除終到大月與青梅的兩趟，以及一趟在大月之後繼續直通至富士急行線河口湖站的車次之外，所有通勤快速車次都在高尾站終到。早晚高峰除這兩個高峰車次之外快速線雙向均只開行快速班次，沒有中央特快與青梅特快。

另外，清晨與深夜時（周末這個時間段延長40分鐘左右），部分三鷹/武藏小金井/豐田/高尾/立川/大月/青梅始發終到的各停列車會由E233系執行，在東京站始發終到而不經由御茶之水進入總武緩行線區段，為中央線的各停班次。在這段時間內，早晨為出城方向，晚間為進城方向，三鷹以西的武藏小金井，立川與國分寺站會始發終到由緩行線電車執行的直通總武緩行線各停車次。

E351系執行經由中央快速線的特急「超級梓」號

中央快速線客流巨大，線路上同時運行著不同終點的多個等級的車次，部分車次直通青梅線/五日市線/八高線/富士急行線，還有平均每半小時一趟的圖定長途跨線特急列車運行（在新宿停靠9,10站台的中央本線特急專用站台），運行形態極為複雜。東京站的中央線快速高架站台僅為雙線站前折返島式站台,東京到神田之間的坡度為千分之34。得益於E233系0番台在設計時優秀的加減速性能（起步加速度3.0km/h/s/,減速度5.0km/h/s，在E233系家族中加速度僅次於需要直通地鐵千代田線的2000番台的3.3km/h/s）與東京站前的大標號道岔以及JR東的調度能力 ，在高峰期最小追蹤間隔達到了2分鐘的水平，是名副其實的大編組大密度。想實地感受可以去看 羅春曉老師拍攝的中央線快速東京站高密度折返

當然，這種壓縮到極限的超高密度行車也導致中央線快速的高峰期的故障延誤時有發生，再加上頻發的跳軌自殺事件（近十年來日本跳軌自殺事故發生次數最多的線路，沒有之一），延誤往往會同時波及緩行線跟地鐵東西線乃至總武快速線等而導致大範圍延誤。極高的乘車率也同時導致嚴重的痴漢問題，僅次於埼京線為首都圈第二大痴漢高發線。為此，中央線快速是全日本最早設立女性專用車廂的線路（女性專用車廂的意義有待討論），目前東京方向1號車為高峰期女性專用車廂。

啥？聽說你不想在充滿社畜的通勤地獄裡掙扎，想體體面面精神抖擻的到單位？？那麼強烈安利你乘坐特急型電車執行的早晚高峰有料特急「中央/青梅Liner」！全列指定席提前預定讓你遠離乘車率可能高達300%通勤型電車地獄！早高峰八王子/高尾/青梅開往東京各一趟，晚高峰東京開往八王子一趟，開往高尾與青梅各四趟。停車站為東京，新宿，立川。中央Liner在立川站後沿中央本線繼續行駛到八王子與高尾。青梅Liner進入青梅線經停拜島，河邊，終到青梅。在高峰期提供差異化服務讓不同需求的旅客有不同的選擇，高端的旅客需要較為舒適的乘車環境，如果讓他們擠高峰期客流可能高達300%的通勤型電車肯定是無法吸引這些客源的。當然我相信大部分旅客還是會選擇比較省錢的無料快速/特快，雖說擠了點兒吧。2020年JR東打算給所有中央線快速E233系0番台加掛兩節綠色車廂（4+6編成在6節編組的主編成加掛），選擇又多了一種，當然還得同步擴建快速線與緩行線的所有站台到12節編組長度。

曾經用於執行青梅liner的189系特急電車，現在由E257/351系接班

另外，為減少運力緊張區段內的混雜，新宿始發經快速線發往大月·甲府方向的中距離列車早在1970年代就已經逐步減少，將寶貴的線路資源最大限度的讓給緊張的通勤電車客流的同時，通勤型電車擔當的更多快速電車班次逐步延伸至大月。1993年12月1日，中距離電車車次全部改為立川以西始發終到。現在一半的中距離電車車次都在高尾站終到，由中央特快與快速班次接續進城。（其實1974年還有新宿始發終到經快速線的長途機輛）

橫須賀色115系執行中央本線中距離普通車次，相模湖-高尾區間

中央·總武緩行線與地鐵東西線的直通運行

1966年4月28號，營團地鐵（現在的東京地鐵）東西線開始與國鐵中央緩行線直通，中野站為交界站（由於中央線複復線緩急分離工程當時只到荻窪，所以直通區間為中野到荻窪）。1969年4月8號，隨著中央本線緩急分離工程延長到三鷹，與中央緩行線的直通運行區間也延長到三鷹。同時，在東西線東側終點西船橋後，開始與總武緩行線直通運行到津田沼。 這種「A會社-B會社-A會社的」直通運行系統較為罕見，被稱為「通過連絡運輸」，其計價方式也十分特殊。 津田沼至三鷹之間乘坐總武緩行線-地鐵東西線直通-中央緩行線行車距離更短，但是中央·總武緩行線所用時間更短，而在地鐵東西線內為快速的車次（地鐵線內快速車次平均行車速度為49.4km/h，高架區段最高行車時速達100km/h,東陽町至西船橋之間8站只停浦安站，且在原木中山，妙典，葛西三站擁有越行線）同區間運行時間將會比中央·總武緩行線快5-7分鐘。所花費時間與在御茶之水以東乘坐總武緩行線，同站換中央線快速差不多。在使用Suica跟PASMO等儲值交通卡時，乘客在中野站和JR相互直通的總武緩行線側船橋-津田沼區間各站、中央緩行線側高圓寺-三鷹區間各站進出站，出站時會發生機器無法辨識乘客是全程乘坐中央總武緩行線還是經由地鐵東西線的情況，在這種情況下，系統會以經由中央總武線的票價進行扣費。

讀不懂地鐵東西線空氣（空気が読めない）的傻（K）屌（Y）企鵝

上文說到，同區間JR中央總武線行車距離相比地鐵東西線長，就扣除了使用者相對更高的票價，這引起了很大的問題。上述問題還被部分想搞大新聞說現在已經扣費了就把JR批判一番的記者跟蹤報道。為了處理這個問題，乘客需要在傳統的自動售票機上購買JR直通東京地鐵再直通JR的特殊車票。JR東日本也在車站的公告板和發放的小冊子中進行了相應的宣傳。就是說這個媒體啊還是需要提高自己的乘車水平。

05系002編成開往三鷹

事實上，在西船橋後，東西線不僅繼續與總武緩行線直通至津田沼（僅高峰時段），還全天與東葉高速鐵道東葉高速線互相直通至東葉勝田台，參與直通的3社車輛均為20米級10輛編組列車 。列車車次末尾編號，地鐵列車為S，東葉列車為T，國鐵/JR列車為K.然而，因為列車搭載的安全裝置不兼容的問題，JR列車不能進入東葉高速線，而東葉列車也最多行駛到中野。地鐵列車執行的最長運行交路由三鷹始發經中央緩行線-東西線-東葉高速線至東葉勝田台。在地鐵東西線內為快速/通勤快速的車次雖然在JR管內行經緩行線且各停，但在JR管內行駛時列車案內依舊顯示為【快速】，即使周末中央線快速在高圓寺、阿佐谷、西荻窪三站，總武線快速在東船橋站通過不停車時，列車案內也顯示為快速 。

05N系028編成執行東西線內快速開往東葉勝田台

直通運行於1966年4月28號開始時，由於國鐵沒有可以進入東西線區段的對應車輛，所以一開始只有營團車輛單方面直通到中央緩行線上。當年的10月1號，國鐵專門為直通地鐵東西線而研製的車型，也是國鐵/JR的第一型地下鐵直通用車登場——

國鉄301系

301系電車執行地鐵東西線直通車次由三鷹開往西船橋

301系是國鐵第一型鋁合金車體電車，每節301系相比鋼製車體的103系減輕了5-6噸的重量。也是第一型採用空氣彈簧轉向架的電車，乘坐體驗好於採用金屬彈簧轉向架的103系。採取了1953年制定的地鐵車輛防火製造標準 [A-A基準]，車體與車內均採取不易燃材料與諸多防火對策，並在車頭加裝了隧道內緊急用逃生門。為了在地鐵隧道內提升換氣效率，車頂採取特別的通風設施。為適應地鐵隧道與地麵線路不同的接觸網高度，特別在PS16型集電弓的上面加裝了一個小彈簧，可使受電弓自動適應不同的接觸網高度。作為國鐵第一型地鐵直通用電車，試製了大量的新材料新技術與新標準，由於需求不大，數量相比下餃子一樣大量生產的103系來說只是九牛一毛，而且鋁合金車體的加工工藝當時只有川崎車輛與日本車輛製造能夠玩得來。（1966年生產35節5列，1969年增購21節3列）因此301系的造價極高，當時被稱作「國鐵最豪華的通勤型電車」。通過製造301型積攢的人生經驗被用於之後基於103系生產的其他各型地鐵直通用電車（1000/1200/1500番台等）上，301系也沒有再進行增備。

301系之後的103系1200番台，同樣用於直通地鐵東西線，採用金屬彈簧轉向架與鋼製車體

1981年伴隨著營團地鐵東西線開始擴編（開通時7節編組，預留擴編擴建至10節編組的條件），參與直通的301系與103系1200番台也開始進行7改10擴編，部分中間車改為先頭車。1991年最後一組完成7改10擴編，標誌著地鐵東西線內所有車輛均為10節編組。車輛擴編改造剩下的103系1200番台與301系各5節，進行5+5重連運用。由於兩種不同型號列車重連運用，兩端的駕駛台與控制設備（301系空氣彈簧轉向架，普通控制器；103系1200番台金屬彈簧轉向架，超多段控制器）也是不一樣的，所以這組車在營團的駕駛員那邊並沒有什麼好評價。

中間車改為先頭車，駕駛設備被拆除

1989年，301系加裝了空調設施。考慮到鋁合金車體的特殊性，也為了節省車體結構加強的費用（不進行車體結構加強就安裝空調的後果參考H3032）。加裝的空調設施為不需要加強車體結構的AU712型集約分散式空調裝置，每節車廂安裝兩座。AU712型外部安裝有控制溫度的微型電腦，夏季的效果不怎麼樣。作為應對，2000年K3編成在整個車體塗上了白色的耐熱塗料。這個耐熱塗料可是NASA開發的太空梭用塗料，效果非常不錯，但是這塗料實在是太TMD貴了，所以這種塗料沒有被廣泛運用。空調的電源問題方面，因為加裝了大型電動發電機，必須進行框架的加固，每節車的車頂上都安裝了靜止逆變器。

時代在進步，進入20世紀90年代之後，設備老化加劇，列車故障不斷增多，調阻控制車產生的大量熱量也對地下隧道的環境與車輛都造成了負面影響。同時，1996年4月27日之後東葉高速線與東西線開始相互直通運行之後，JR車輛在東西線內執行的班次大幅減少。已經沒有什麼理由再留著這型落後於時代的列車了。隨著接班人—也就是上面提到的E231系800番台的到來，這位身經百戰，見證了太多太多時代風雲的長者在2003年退休，功成身退。雖然他已經退休多年，但是，由他所代表的國鐵/JR與地鐵直通運行的模式，依舊為廣大中國車迷所頂禮膜拜，並樂此不疲的研究。

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完。

2-2將會向大家介紹東北本線·高崎線，常磐線，總武線在本工程中的運力增強具體措施及其周邊內容，敬請期待。希望各位能夠指出寫作本文時留下的疏漏與不足，並提出寶貴的修改意見，補充與不同的見解。謝謝大家看到這裡。