克萊斯勒歷史課：如何在經濟不景氣的時候打造一款爆款產品——DeSoto

01-28

我們曾在《克萊斯勒90年廣告攻略》里提到過一個大牛，克萊斯勒的創始人——沃爾特·克萊斯勒。在那期故事裡，我們也聊到了他在1925年把麥克斯維爾汽車重組為克萊斯勒汽車，在八年之後，克萊斯勒成為了當時顏值最高、性能最好的汽車品牌之一，在這之後還推出了Plymouth（普利茅斯）和DeSoto（德索托）這兩個牌子，普利茅斯相信不少車迷朋友都聽過，今天的故事，我們就要好好聊聊這個DeSoto（德索托）。

德索托汽車公司logo和Hernando de Soto本人肖像

DeSoto（德索托）這個名字來自於西班牙大探險家Hernando de Soto，當數百年前他初次登錄北美大陸的時候，由他首先發現了密西西比河流域，克萊斯勒用他的名字來命名新的品牌，也是希望能開拓市場吧。

Hernando de Soto發現密西西比的版畫。

1932年是大蕭條最艱難的時期，美國國內失業率飆漲，很多美國人連飯都吃不起，更不用說是買一輛新車了，在大部分汽車品牌都岌岌可危的時候，克萊斯勒卻仍繼續向前推進，推出了一些在三十年代能買到的爆款好車，這其中就有我們今天的主角德索托（DeSoto）。

破紀錄的起點

德索托誕生在克萊斯勒快速發展的時期，克萊斯勒在1928年7月7號推出了低端品牌普利茅斯，在7月31收購中高端品牌道奇，而德索托在8月4號就發布了，兩個月搞出三個汽車品牌，膨脹起來連自己都怕…

《速度與激情6》中出現的普利茅斯超級鳥

德索托推出的第一款車型第一年的銷量就達到了81065輛，打破了由格林翰·佩姬（Graham-Paige，另一家美國汽車公司）保持的銷售記錄。這個記錄一直保持到30年後由福特的Falcon才打破。

1928年推出的第一款德索托車型

早期的德索托就是一款很簡單的車，沃爾特·克萊斯勒相信它展示出的工程結構、可靠性和創新性會成為克萊斯勒汽車的標誌，他請來了著名的工程師三劍客：Fred M. Zeder, Owen R. Skelton, and Carl Breer來設計他的新車，從低端的普利茅斯到高端的「帝國（Imperial）」。1929年的德索托被《MoToR》雜誌稱為「一輛好看，性能不錯，價格也能接受的車。」

左起：Zeder、Breer、Skelton

最開始的時候，德索托定位在質量不佳的普利茅斯和中高端的道奇之間。

1929年的德索托Model K

在1929年Model K大獲成功之後，克萊斯勒緊接著在1930年1月推出了德索托CF系列車型，公司的廣告里也打出了「世界上最便宜的8缸車」的標語。

德索托CF系列敞篷版

到了1931年1月，德索托推出了SA系列取代了CK系列，產地也從密歇根海蘭帕克的舊麥克斯維爾工廠搬遷到林奇路的普利茅斯新工廠。

林奇路總裝廠

德索托不可思議地從1928年打開了局面之後，銷售情況卻在穩定的經濟環境中變的更糟了。德索托的銷售人員還要面臨著三十年代經濟大蕭條的挑戰，最困難的車型是CF系列，顯然市場還沒有準備好接受這麼廉價的八缸車型。1931年賣了4224輛的CF-車型後，直八車型在次年二月停產，直到20年後，德索托才再次推出了八缸車Fire Dome。

1956年的德索托FireDome

6缸就夠了

或許德索托能夠在早期獲得成功的重要原因之一，就是沃爾特在研發上的投入，甚至是到了大蕭條時期也沒有停止這種投入。在他的自傳《一個美國工匠的一生》中，他解釋到，「1931年到1933年，公司的支出必須要削減，我們砍掉了獎金，減少了業務，在每個方面降低開支。但是不管前景多麼暗淡，我從來沒有在研發預算上少投一分錢」。

在這種環境下經營，工程師三劍客沒有受到什麼限制，正如Carl Breer 在三十年後回憶到。「在那些日子裡（三十年代早期），如果我們需要什麼東西，我們就直接去打造它，沃爾特從來不問我們在幹什麼，我只是被要求不要浪費時間」。

1931年，德索托的團隊意識到必須進行革。在1932年1月的一場面對千名經銷商的演講中，德索托主席布朗（同時也是沃爾特的女婿）談了談對SC系列車型：「近一年以前，當我們開始思考該如何研發新車的時候，Fred M. Zeder領導下的工程師們認為…1932年將會是一個值得銘記的年份，我們意識…到我們必須要打造一款出色的汽車。去年三月，我們克服了苦難。現在，我們已經準備好了我們所製造過的所有產品中價格最低和最優秀的產品。在我們的新產品里，我覺得我們已經從售價和先進工程水平上滿足了大眾對一款非比尋常的車型的需求。」

德索托SC系列敞篷車

Fred M. Zeder

買的機智 外觀很美

「美國最美價格最便宜的六缸車，」這是SC的廣告標語，2854mm軸距的SC提供了八款車體（包含了一款軸距為3074mm的七座轎車），標配車型或者定製車型都配備了尾燈、雙雨刷、安全玻璃、雪茄點煙器以及可調節的座椅以及配套的塗裝。標準版的SCS車型裝配了黑色葉子板，所有的SCS車型都有鍍鉻的前大燈和鋼絲輪轂（也可以選擇木質輪轂），其它的還可以裝配雙側踏板以彰顯其豪華的身份。

SC內飾

不管是標準版還是定製版的SC都有著很明顯的標誌：包裹了車頭一部分的進氣格柵，漂亮的引擎蓋，和一般的引擎蓋不同的是，SC的設計是從進氣格柵一直延伸到風擋。另外又長又時髦的低矮前擋設計風格出現在了從低端的普利茅斯到高端的帝國幾乎所有的克萊斯勒的車型上。不過這麼個性的進氣格柵設計也會讓人覺得眼熟。如果有誰見過Harry Miller風格的賽車，一定會覺得Harry Miller之前見過SC的前臉設計。

Harry Miller賽車

儘管沒有任何公司員工曾承認了抄襲了米勒的設計，克萊斯勒仍有一個關於借鑒了設計元素的聲明——1926年的帝國的「扇貝」造型的風擋來自沃克斯豪爾，1931年的帝國定製版車型可能會和卡德的L-29弄混，因為它們長的太像了。

左卡德的L-29，右克萊斯勒帝國

1976年和《汽車季刊》訪談中，曾在1928年參與了克萊斯勒設計工作的特約編輯Ken Gross、Thomas Martin，他們同意米勒進氣格柵設計很可能是受到了德索托的「影響」，但是他們想不起來它們之間的直接關係了。他能夠回憶起來的是設計工作由Herb Henderson牽頭，並由Herb Weissinger、Bill Lindberg和Henry King組成的團隊完成的。另外，把前風擋分成左右兩塊，並看起來像V形似的，這種設計很快風行一時。

儘管這個設計上的取巧並沒有真的起什麼作用，從引擎蓋延伸到風擋的設計卻是非常成功的。此外，新款SC還有時尚的單體擋泥板，更寬車窗鍍鉻亮條。內部遮陽板取代了笨拙的外部遮陽單元，還提供了塗裝進氣格柵或者鍍鉻進氣格柵可選。

內在美

在所有SC系列車型美麗的進氣格柵背後是一台四主軸的左置汽缸蓋的六缸發動機。衝程加長之後，SC 系列車型的六缸發動機排量達到了3.46升，最大功率也提升到了75馬力。上吸式單腔化油器能很好的霧化燃料，壓縮也是，空燃比達到了5.35：1。

德索托上全新的設計是發動機的安裝方式，稱之為「Floating Power」。1931年的普利茅斯上首次使用了這個技術，沃爾特將「Floating Power」稱為排在電子啟動、全封閉車身以及四輪剎車之後的第四里程碑技術。將一個彈性套柱銷聯軸器裝在風扇前下面，另外一個裝在變速器的尾部，「Floating Power」使得德索托六缸車型運行起來像八缸一樣平順。

Floating Power發動機架安裝技術

正如工程師的解釋的那樣，一條線穿過了所有裝在點的中心，並穿過發動機重心，保證了完美的平衡，以及最小化的震動。為了避免震動影響這種平衡，在飛輪外殼下面加了一根穩定彈簧，並將發動機放在靠近乘客一側的車身大樑上。只要開過搭載Floating Power的德索托的人都會同意這個系統運行極其出色。

不過，這也有缺點。當發動機置於「Floating Power」里它就再也不能像普通汽車那樣當作結構支撐件，這也就要求工程師們得創造新的底盤。解決方案就是使用了X形的設計，這種設計十分牢固，也為SC在工程學上增加了美譽度。

另外褒貶不一的是三速變速器。SC上標配了克萊斯勒的空擋滑行技術，此外還可選裝真空助力離合器，它可以有效的降低行車操作的難度，提升操控的便利性。另外在儀錶上操作旋鈕就可以啟動這個功能，空擋滑行成為了其主要的「節能器」，它可以讓發動機在收油的時候不再輸出動力。

多虧了變速器的常嚙合斜齒輪，闖動更少，離合器結合更少，一旦發動機可以降低轉速到怠速的水平，依然能夠通過慣性滑行。儘管這個功能在1932年相當的受歡迎，不過一旦顧客體驗過使用這個功能巡航時產生的不安的感覺,這就會讓就讓顧客慎重考慮一下了。

依靠進氣壓力來工作的真空助力離合器還能在一定程度上輔助駕駛。收油時驅動真空控制活塞，依次抽空變速器中的空氣，使得離合器的踏板不再重要。「再也不用一直踩著離合器了」廠家宣傳冊里這麼標榜道，「甚至也不用啟動和倒車了」,真空助力離合器也讓右腳減少了痛苦。

真空助力離合器和空擋滑行讓司機休息左腳並平穩安靜的換擋，但是整個過程是單調乏味的，直到1953年克萊斯勒推出了真正意義上的自動變速器，它能讓人更簡單的適應操作習慣。

對的車，錯誤的時代？

在大張旗鼓的廣告攻勢下，1932年的即便在困難時期德索托SC也賣的飛起，銷量超出預期。媒體也一窩蜂的報道，不過也是應該的。《汽車工業》雜誌評價SC「華麗的車身線條，讓人想到賽場的水箱設計以及很多新穎的特點。」《汽車頭條》稱讚道「個性的外觀下還有先進的車身結構，無疑這是德索托造過最好的車。」

售價在675美元到975美元的德索托SC有很多亮點，從精美內飾的四門獵裝車型，到動力強勁且平順的六缸發動機，在創造性上有著怪異的變速器，還有深層次的X-member底盤,雙彎梁車架，在安全性上有著又好又吸引人的安全鋼體車身，還有極具特色的進氣格柵的設計。總的來說SC提供了超出其兩倍售價的豪華程度，或者至少正如1932年德索托宣傳冊上說的那樣「隨便和其它什麼車比，都可以少花1000刀，所以你知道該怎麼選了」

開始的時候客戶們都喜歡選擇德索托，SCS在1931年比其它的車快兩倍；到了1932年4月，交付量幾乎要打破了公司的銷售記錄。德索托一度佔據了行業年銷量第四的位置。隨後銷售飽和、停滯到衰退。在如此迅猛的開端之後，年中時銷售已經跌落谷底，到1932年停止生產德索托僅僅生產了24413輛車型和83個底盤。

一款對的車生在錯誤了年代？也許吧。在經濟大蕭條的三十年代早期，買個便宜的普利茅斯這樣的小排量才是不錯的選擇。從根本上說，也只有即將到來的世界大戰將徹底改變這種經濟現狀。和最低端的車型有如此接近的關係也是一個決定性的因素，如果一個客戶真的有錢，那他為什麼會想要一個「高端的普利茅斯」呢？特別是只用花差不多75美元（那時候的75美元相當於現在的1000美元左右）就可以買到品牌更好，動力更強的道奇。

1934年，克萊斯勒經過重新調整把德索托定位在道奇之上，還沒等到極具特色的德索托Airflow完全潰敗，有關這個品牌的所以記憶就幾乎都被淡忘了。