歐洲自研下一代戰鬥機 真的能行嗎？| 晨楓

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飛機是在美國發明的，但歐洲才是戰鬥機的發源地。由於美國航空工業的惡性內鬥，美國竟然無法提供戰鬥機，一戰美軍登上歐陸的時候，只有購買英國和法國的戰鬥機參戰。由於法國對獨立自主的偏執，「陣風」差點成為法國的軍事航空工業的絞索，歐洲戰鬥機2.0會成為久違的強心針嗎？另一方面，60年代的英國工黨政府由於國力和工業政策的緣故，把英國航空工業砍得七零八落，壯漢從此成了瘦猴。歐洲戰鬥機2.0可能成為最後擊落英國航空工業的罪魁禍首嗎？只有時間才知道。

英國、德國、義大利、西班牙合合作研發、生產的「颱風」戰鬥機最初就是以「歐洲戰鬥機」命名的。2016年，德國、西班牙聯合提出「新一代武器系統」（簡稱NGWS），包括無人機、軍事航天等，但亮點無疑是下一代戰鬥機，用於替代德國的「旋風」、「颱風」和西班牙的F-18、「颱風」。

在2017年巴黎航展前夜的6月9日，空客防務與空間分部負責軍機的費爾南多·阿隆索呼籲法國加入這一計劃。歐盟是歐洲統一的政治架構，德國和法國是歐盟的核心。法國加盟NGWS的話，這是法國、德國第一次合作研發戰鬥機，這會成為真正的「歐洲的戰鬥機」嗎？歐洲戰鬥機2.0會促成歐洲航空航天工業的大洗牌嗎？

歐洲NGWS飛機設想圖

「颱風」計劃開始於70年代，英國、法國、德國分別提出下一代戰鬥機的要求，最終在歐洲聯合的大旗下啟動合作研發。但英國和法國都力圖借用合作夥伴的財力維持自己的研發和生產能力，在設計理念上也僵持不下，最後法國分出去單幹，成為日後的「陣風」；英國拉上德國、義大利和西班牙，推出「颱風」戰鬥機。

「颱風」在1994年3月27日首飛，2003年8月4日正式投入使用，至今已經生產了500架，包含研發的單價約1.6億美元。除了成員國英國、德國、義大利、西班牙，還出口到奧地利、科威特、阿曼、沙烏地阿拉伯，其中科威特和阿曼還只是訂單，尚未交貨。相比之下，「陣風」在1991年5月19日首飛，2001年5月18日正式投入使用，至今生產了157架，除了法國，還出口到埃及、印度、卡達，只有埃及的「陣風」已經交貨，印度和卡達都只是訂單，尚未交貨。儘管「陣風」終於打破出口為零的尷尬，不管是總產量，還是出口業績，「陣風」都可能永遠落後於「颱風」。

法國陣風戰機

但「颱風」畢竟是三代半（歐美標準四代半）戰鬥機，在設計上就沒有考慮隱身，只有有限的超巡能力，升級後才有主動電掃雷達，而且必須藉助機掃才能獲得足夠的視界。在F-22、F-35、殲-20、T-50的年代，歐洲「必須」擁有隱身戰鬥機。為了保持歐洲戰鬥機工業的連續性，歐洲也需要啟動下一代戰鬥機的研發。多年來，英國、法國、德國等都啟動過或大或小的預研，現在是動真格的時候了。無人機的呼聲很高，英國、法國都有跳過下一代有人戰鬥機、直接進入無人機時代的想法。但事實是，在可預見的將來，有人戰鬥機依然是空中力量的中堅，無人機只能是補充。

英國和法國是歐洲航空工業的兩大中心，都有足夠的技術基礎研發下一代戰鬥機，但都有隻有通過歐洲合作才能負擔新一代戰鬥機的研發和維持自身的技術基礎。德國航空工業在戰後斷裂的影響到現在還在，但德國是歐洲的當然金主，一般技術基礎雄厚，也不再滿足於乖乖的捐獻者的尷尬地位，要求在未來歐洲戰鬥機研發中有更大的話語權。義大利要繼續在歐洲戰鬥機工業中有一席之地的話，也只有最終加入合作，西班牙更加如此。但現實地來說，歐洲戰鬥機2.0的研發領導者應該還是非英國或者法國莫屬，只是英國脫歐在客觀上把領導權自動交給了法國。

歐洲颱風戰機

法國「陣風」在設計時對隱身有所考慮，但依然只是半隱身。由於發動機和氣動設計的緣故，超巡能力還不如「颱風」，但綜合性能更加均衡，是真正的雙用途戰鬥機，而不像「颱風」那樣以防空制空為主、兼有對地攻擊能力。「颱風」和「陣風」都將使用到2040年以後，但在2030年左右，各國都需要有下一代戰鬥機投入使用，替代現有的二代半（如德國、義大利的「旋風」）、第三代（如西班牙的F-18、義大利的二手F-16、法國的幻影2000）和部分三代半（如德國、義大利、西班牙的早期「颱風」和法國的早期「陣風」）。如果歐洲不能自主研發下一代戰鬥機，唯一現實的選擇就將是美國的F-35，不僅有成本和性能合用的問題，也意味著歐洲戰鬥機工業的終結，更意味著歐洲在安全戰略和軍工技術方面的自主權的終結。這對歐洲是不可接受的。

義大利組裝的F-35戰機

歐洲戰鬥機2.0的具體技術要求尚未公布，但考慮到歐洲的防務需要和戰場環境，基本定位應該與「兩風」相似，依然是一架中型戰鬥機。歐洲在「冷戰紅利」中享受了20年的和平，但歐洲與俄羅斯的關係越來越微妙，新冷戰的陰影若隱若現，歐洲戰鬥機2.0需要能抗衡蘇-35、T-50一級的重型戰鬥機。另一方面，歐洲無法負擔重型戰鬥機的研發和部署費用，市場容量沒有高低搭配、輕重搭配的空間，歐洲戰場的地理現實也不需要重型戰鬥機的航程。這決定了中型戰鬥機依然是最優選擇。

中型戰鬥機在理念上要求以接近輕型戰鬥機的成本實現接近重型戰鬥機的性能，在實際上常常受到一分錢一分貨和性能接近極限時成本加速攀升的影響，最後的成本往往危險地逼近重型戰鬥機，而由於中型戰鬥機基本結構和起飛重量的限制，性能依然不及重型戰鬥機。儘管如此，歐洲已經無力走出最後一步，中型戰鬥機是歐洲負擔能力的極限。英國和法國就是因為對中型戰鬥機的理念分歧而分道揚鑣、最後走向「兩風」的。

英國從防空制空要求出發，要求性能、重量和價格的定位基點接近重型戰鬥機；法國則從多用途要求和成功的「幻影」系列輕型戰鬥機的經驗出發，要求定位的基點接近輕型。最後「輕型」的「陣風」在重量、成本上與「重型」的「颱風」相差無幾，當然前者的多用途特色和後者的防空制空為主的特色保留下來了。基於歷史經驗，而且隱身要求也使得輕型化不再可能，歐洲戰鬥機2.0可能像「颱風」一樣，定位於中型偏重。

考慮到法國對無尾三角翼和鴨式布局的熟悉，很可能繼續採用鴨式的基本布局。中國的殲-20已經證明了鴨式與隱身的相容性，而鴨式對於減阻和超巡的優點更是人們早已熟知的。歐洲戰鬥機2.0很可能成為殲-20之後第二種鴨式隱身戰鬥機，外傾雙垂尾自然也是標配。考慮到中型戰鬥機機內空間有限，機內武器艙可能只能掛載基本的空戰武器，比如4-6枚中程和近程空空導彈的混合掛載，大型武器只能翼下掛載。在電子系統方面，可以期望主動電掃雷達、高速數據鏈和作戰雲、被動電磁探測和先進壓制能力、遠程和環視光電系統、頭盔顯示系統、大屏幕顯示等新一代戰鬥機的典型技術。

正在進行台架測試的F-119發動機

中型戰鬥機可以採用單發或者雙發，但單發大推的要求很高，以歐洲的技術實力，雙發中推比較容易實現。F-22的F119達到高於9：1的推重比（官方數據從未公布，是保密的），F135達到11.5：1的推重比。兩者的核心發動機基本相同，但F135通過增加涵道比大大提高了推力，代價是高速性能有所損失。歐洲戰鬥機2.0是否需要超巡還不清楚。

T-50據報道具有M1.6的超巡能力，F-35則是沒有超巡能力的。F-35的定位是對地攻擊為主，不能超巡不是大問題。歐洲戰鬥機2.0不能超巡的話，面對T-50會很被動。但法國的斯奈克瑪M88渦扇的推重比只有8.5：1，需要進一步提高到9.5-10：1一級，否則要達到超巡所需的戰鬥機軍推推重比為0.7-0.8左右而不過度剋扣機內燃油量和基本武器重量會有困難。

F-135發動機

相比之下，英國羅爾斯-羅伊斯EJ200渦扇的推重比為9.4：1，起點比M88要好多了。羅爾斯-羅伊斯的技術實力從來就比斯奈克瑪（現在為賽峰的航空發動機分部）強大。第一代斯奈克瑪戰鬥機渦扇M53是直接在「阿塔」渦噴前加一級風扇，M88才改為典型的雙轉子。羅爾斯-羅伊斯則從「旋風」戰鬥機的RB199開始就是三轉子渦扇了。羅爾斯-羅伊斯參加了通用電氣F136的研發，這是普拉特-惠特尼F135的第二選擇，但由於政治原因而在臨近研發完成時還是下馬了。羅爾斯-羅伊斯也是美國空軍三涵道發動機計劃的初始參加者，後來才被普拉特-惠特尼取代的。

事實上，英國在不少方面具有相當領先的技術，「流星」中程空空導彈是另一個例子。美國的AIM-120 AMRAAM是世界上最成熟也最成功的主動雷達制導中程空空導彈，但這是固體火箭推進的。「流星」採用更先進的固體火箭-衝壓發動機，射程和末端機動能力顯著提高。「流星」的固-沖屬於「吸氣火箭」，固體助推燃盡後，騰出帶兩個矩形進氣道的主燃燒室，前置固體巡航發動機繼續燃燒，高溫貧氧燃氣依然含有大量可燃物質，與進氣中的氧混合燃燒，形成遠比固體巡航發動機本身產生的更大的推力。由於固-沖用空氣中的氧來燃燒，在巡航段不需要自帶氧化劑，因此能量密度大大提高。固-沖也比固體助推-液體衝壓更加先進。「流星」已經列入F-35的標準武器之一，至少在理論上，美國在未來改用「流星」都是可能的，法國「米卡」導彈則落後一代。

「流星」中程空空導彈CG圖

當然，法國軍工體系完整，技術先進，也有很多拿手好戲，RBE2主動電掃是固定陣面的，幻影2000和「陣風」的自衛電子戰系統在諸多北約對抗軍演中也給美國戰鬥機造成巨大困擾。德國也在崛起，IRIS-T近程空空導彈在性能上至少與AIM-132、AIM-9X同級，成像紅外製導具有強大的探測、識別和抗干擾能力。

在理論上，歐洲大合作是最理想的。即使在法國領導下，英國公司也有機會參加。但即使不算英國公司的技術大多存在來自法國、德國的競爭者，英國脫歐也帶來了新的問題。

大型軍事項目的合作研發不只是技術或者商業問題，更是政治問題。這首先是政府間的合作，其次才談得上公司間的合作。由於這是政府出資，第一優先必然是成員國的公司。英國脫歐了，英國政府很難以政府身份跨越歐盟界限加入合作。60-70年代時有過很多英法合作項目，但那時沒有歐盟這樣一個超國家因素，歐洲統一程度遠遠不及現在。薩科齊-卡梅倫時代英法曾經構思過龐大的防務合作計劃，範圍從軍工合作到指揮整合，甚至有想法在法國航母上部署英國戰鬥機或者反過來，航空工業方面也有研究下一代戰鬥機的「未來空戰系統」（簡稱FCAS）計劃，但最終都只是說說而已。那還是歐盟和歐洲統一正火熱的時候。英國脫歐對歐盟是沉重打擊，德國、法國是維護歐盟的中堅，沒有理由通過下一代戰鬥機這樣的敏感項目「答謝」英國搧過來的大耳光。

FCAS計劃中設想的戰鬥無人機

沒有英國政府參加，在理論上，英國公司依然可以在公司層面參加，空客就是這樣的。空客組建時，英國政府代表英國參加，但中途退出了。然而，霍克-西德利（現併入英國宇航）的機翼設計和製造技術領先，獲得空客的挽留，成為「私企」成員，現在依然如此。這也決定了英國人永遠不可能成為空客總裁甚至分公司總經理，而永遠最多只可能成為副職。

但歐洲戰鬥機2.0是不同的問題。英國政府從一開始就在牌桌上沒有位置，英國公司連進門的機會都難以取得。作為「特別邀請」的可能性總是有的，那只有在英國決定性地領先而法國、德國拿不下來的領域才有這個可能。發動機是最大的可能，但如果走到那一步，難說到底是會向英國求援，還是直接到美國買F135。普拉特-惠特尼有足夠的技術能力為歐洲戰鬥機2.0的要求進行優化，包括超巡。普拉特-惠特尼已經提出F135發動機的升級路線圖，對關鍵熱工參數進行了強化和優化，第一階段要求在2020年達到降低油耗6%和增加推力10%的目標，關鍵技術已經通過台架試驗；第二階段計劃採用在美國空軍的三涵道發動機項目AETD/AETP中研發的新技術，有望降低油耗20%和增加推力15%。如果歐洲戰鬥機2.0最後採用F135大改，這是良好的起點。

歐洲戰鬥機2.0需要推力轉向的話，也不在話下，這對普拉特-惠特尼是成熟技術，F-22上裝用的F119已經使用二維推力轉向20年了。F135沒有推力轉向是因為F-35在設計上就沒有這樣的要求。坊間常有軸對稱的三維推力轉向比二維推力轉向更加先進的說法，這是誤解。通用電氣在90年代初就通過F-16 VISTA項目試驗過軸對稱的三維推力轉向，沒有理由認為普拉特-惠特尼不能掌握類似的技術。

F-119測試推力轉向

矩形的二維推力轉向噴口對雷達和紅外的隱身效果都更好，但工藝要求高、重量大。三維推力轉向在實用中基本上都是當作二維使用的，因為噴口橫向偏轉不是使得飛機急轉彎的有效方法，那隻能使飛機擰著脖子側滑，而很少改變向前的基本飛行軌跡。急轉彎要靠橫滾到幾乎側立後再拉足迎角（好比在水平方向上「爬升」），用強大的機翼升力產生巨大的橫向力，這樣才可能做到急轉彎。「拉出9g盤旋」的含義實際上是產生接近9倍機體重量的橫向「升力」，這是把發動機橫過來推動都做不到的。因此，「只能」上下運動的二維推力轉向實際上就夠用了。

當然，最可能的還是斯奈克瑪從M88更進一步，研發新一代戰鬥機發動機。現在還沒有斯奈克瑪在三涵道方面的報道，估計還會是高性能渦扇，很有可能就直接是M88的深度大改。M88投入使用已經20多年了，但「陣風」銷售不暢，所以發動機改進也缺乏動力。歐洲戰鬥機2.0可能成為必要的動力，促使M88躍進一下。德國MTU和義大利菲亞特可能加入合作。但斯奈克瑪不僅核心發動機技術落後與通用電氣、普拉特-惠特尼和羅爾斯-羅伊斯半拍，也在推力轉向方面缺乏實踐。通用電氣和普拉特-惠特尼拉不動，最理想的還是把羅爾斯-羅伊斯拉進來，但法國對技術獨立的堅持和英國脫歐的影響不容低估。

航展上展出的M88-2發動機

「歐英合作」在運作上有諸多具體困難。歐盟內部沒有國界限制，任何人、技術、產品都可以自由流動，軍品出口受到歐盟的統一節制。但在歐盟和英國之間，可能出現工作簽證、出口許可、關稅之類的事情。空客現在就可能面臨這樣的問題。空客在英國有兩個工廠，主要製造機翼，僱傭了1萬多人。英國脫歐後，空客人員的內部流動就變成跨國流動了，零部件的製造、運輸都成為國際業務，如果沒有特殊安排，英國製造的機翼和羅爾斯-羅伊斯發動機都要加關稅，那空客相比于波音的競爭力就要受損。空客已經在威脅，脫歐後的英國必須繼續人員和物資的自由流動，否則這兩個工廠只能搬家，歐盟內不缺願意接收這兩個工廠的地方。

如果歐洲戰鬥機2.0成為法、德、西（可能會包括意）合作的項目，而英國被排除在外，法國作為歐洲航空科技中心的地位就保住了，而英國就會艱難得多，可能面臨60年代之後最黑暗的時代。在過去20年里，英國宇航通過在美國的業務保持了繼續發展。事實上，英國宇航在美國得到特殊禮遇，是作為美國公司對待的。但時代不同了，美國軍事航空三巨頭自己也在搶米下鍋，英國宇航作為「親戚家的孩子」還能分得多少羹，就不好說了。最低限度，英國的戰鬥機設計和製造能力有可能在「颱風」生產完成時划上句號，與土耳其、日本合作設計的隱身戰鬥機只是畫餅充饑。

羅·羅的Trent系列發動機幾乎安裝在所有的民航機型上，圖為Trent1000

羅爾斯-羅伊斯在民航發動機方面依然是世界三巨頭之一，地位遠超法國斯奈克瑪。但過去10年里，世界民航發動機形成新趨勢：在大推力渦扇方面，通用電氣與波音捆綁，羅爾斯-羅伊斯與空客捆綁，普拉特-惠特尼退出這個市場；在中等推力方面，通用電氣-賽峰合作的CFM與普拉特-惠特尼主導的IAE及獨家的PW1000G齒輪驅動渦扇平分江山，但羅爾斯-羅伊斯退出這個市場。如果羅爾斯-羅伊斯與空客的合作出現隔閡，在戰鬥機發動機這裡又斷了生路，那前景可真是暗淡了。

飛機是在美國發明的，但歐洲才是戰鬥機的發源地。由於美國航空工業的惡性內鬥，美國竟然無法提供戰鬥機，一戰美軍登上歐陸的時候，只有購買英國和法國的戰鬥機參戰。由於法國對獨立自主的偏執，「陣風」差點成為法國的軍事航空工業的絞索，歐洲戰鬥機2.0會成為久違的強心針嗎？另一方面，60年代的英國工黨政府由於國力和工業政策的緣故，把英國航空工業砍得七零八落，壯漢從此成了瘦猴。歐洲戰鬥機2.0可能成為最後擊落英國航空工業的罪魁禍首嗎？只有時間才知道。

背景簡介：本文作者為自由撰稿人、自動化專家晨楓。文章於2017年6月14日發表於觀察者網（歐洲自研下一代戰鬥機 真的能行嗎？-晨楓-觀察者網），風雲之聲獲授權轉載。責任編輯：郭尖尖

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