廠家改裝GT-R試駕車作假被媒體發現怎麼辦？
這是賽道（說是賽道也可以理解為收費的高速公路，畢竟不包場的話這個賽道只能A點到B點，不是一個完整的圈,而且進去的時候就像上高速公路一樣，通過A點收費站刷卡，跑了快一圈的時候從B點出收費站）。
幾年前去紐北時充值的卡，裡面的前應該還夠跑一圈的….現在應該作廢了
藉助山區地形，賽道上有很多坡度很大的彎道，加上山中多雨多霧善變的天氣，紐北成為世界上難度最高的賽道，它也是測試汽車性能的聖地，在這裡刷單圈時間已經成為展示汽車性能的指標之一。紐北常年都是車滿為患的狀態…想在這包場測圈速經常會遇到約不上號的情況。大概20年前，那個月黑風高的…白天…
「短小的21秒羅曼史」。
在這之後日產便開始大張旗鼓地量產。但是，很快這輛車就悲劇了。在一部分GT-R的車主間開始流傳「R33是失敗的作品！」。作為傳奇R32 GT-R的後繼車型，R33 GT-R為什麼會被稱作失敗的作品呢？通過翻閱資料以及和日本車主、車手等溝通後大概能歸結出3點：
- 第一個原因是車身尺寸變大了。R33 GT-R就像是R32 GT-R有了贅肉後的樣子。整車長度、軸距全都加長、重量也增加了。覺得R33看上去很違和的大有人在。當時在日本也有說法說R32 GT-R太緊湊，后座太小，迫於銷售壓力開發團隊只能做出相應改進。此外，他們還注意到當時豐田Mark II（四門高性能轎跑車，有公路核彈的美稱，國內一般和它的姊妹車混在一起統稱為基先達）的銷量非常好，所以也做了些參考。
豐田Mark II
當年買過R33 GT-R的一些日本朋友往往會嘆息「對33太失望了」。這些車主們的眼睛能看到，手能摸到，並且還能實際體驗到駕駛感。這些說辭是非常有說服力的。車身尺寸的大型化後，不難想像那些熟悉R32 GT-R的車主可能會產生的疑惑：怎麼變大了這麼多….
說到第二個原因就得講個故事了。這就是流傳於日本汽車狂熱分子之間的「土屋圭市廠家試駕車改裝事件」，這件事到現在還經常被拿出來議論。1995年的《BestnMotoring》節目中，土屋作為車手參加了筑波TimenAttack，原本給土屋駕駛的EVO3因為某些原因不能上場了，因此土屋決定用自己的R33nGT-R V-Spec上場。
對手是日產的兩輛GT-R的試駕車，基礎版和V-Spec版。結果是土屋慘敗，日產的兩台試駕車奪得前兩名。後來他們發現日產的兩台車與土屋的原廠市售車不一樣，經過對比，車高和車輪傾角，還有增壓值都經過了調整以獲得最佳行駛狀態，和市售車不一樣。
nn不用多說當時的土屋有點生氣…
前不久跟當年的當事人之一中谷明彥吃飯時還聊起過此事，中谷是當時幾位參加Time Attack的車手之一，他當天駕駛的是NSX。
左邊的就是中谷明彥，他指的就是他自己…
他說那次錄節目的R33nGT-R V-Spec的試駕車還挺難借的，那天的車是清水和夫借來的，他也知道日產調過車。因為車難借，那天的車手都想開，結果只讓清水和夫開。剛好土屋原定的車沒法開，他也想開R33nGT-R上場，於是就把自己的車開上場了。
整個過程中都能看到，清水的駕駛GT-R超過STi後，一直都保持第一，直到衝線。土屋呢，就一直在最後兩三位來回變。
中谷看這視頻的時候還再說，他們跑完后土屋說車有問題時，清水還笑稱是土屋自己技術不行，所以才跑最後。（下圖）
土屋感到很委屈的說自己慢是因為車不一樣，黑澤還在安慰說車是不一樣，從外觀就能看出來。
中谷說當時他們全都覺得試駕車和市售車好像不一樣，然後就跟在場的日產人員說了這事兒，並且也表明他們會直接揭露不做隱瞞，好在日產廠商的人也同意，於是就有了這起事件。什麼時候國內的廠家也能要點臉，不再干涉媒體如實報道就好了。
這麼大的差距，不用測量都能看出來，另外ECU這些看不到的地方其實也都特別調整過，日產方面也都承認了。
最後還是想吐槽一下，這正拼TimenAttack呢，你土屋還花式漂移過彎….不說你技術差還能說誰….
廠商特別改裝試駕車的這個行為明顯有損GT-R的名聲，這也導致了它在紐北的7分59秒成績遭到質疑。中谷也說這件事也確實影響了當年R33 GT-R的銷量。
- 第三個原因就要講到《頭文字D》了，這部風靡了全球的山路飆車動漫中，有一位駕駛GT-R的車主星野好造（跟上一篇中提到的GT-R最速男星野一義姓氏一樣，有人猜測是作者故意安排）提到了「R33なんざブタのエサ）」、「あれは日産の失敗作だ」一系列貶低R33 GT-R的話語。與動漫中的其他車型相比，這些話語已經明顯的感覺到對R33nGT-R的影響。加上這部漫畫是汽車類漫畫中影響力最大的，於是「R33是失敗的」這一印象更是好事不出門，壞事傳千里，日本國內更是深受其影響。
不懂日語也可以看懂系列
- 事實上R33nGT-R到底是不是失敗作呢？
其實並不是這樣，準確的來說R32 GT-R的車主在駕駛過R33nGT-R後，感覺是有些不同，並且有不小的疑惑。
nnnn而且當時的非常流行開車去攻山，挑戰山路上的彎道。可並不是所有車都合適。正是因為這一點，讓很多人對R33有了這樣的那樣的看法。在賽道或者街道上行駛，R33 GT-R毫不遜色於R32 GT-R，只是剛好沒有滿足山路車手的需求，所以並不是所有車主都覺得R33不好。
我一位在日本從事汽車測試工作的朋友，也是半職業車手，他就一直覺得R33nGT-R性能操控上不輸R34，即便他經常淪落到要貸款去修他的R33nGT-R
由此看來，日產的決策層並沒有準確地認識到，當時GT-R的車主真正的需求是什麼，這隻能說開發團隊對市場、營銷和公關策略上的判斷失誤，這才造就了R33nGT-R成為了一個「悲劇」。
但其實如果沒有R33nGT-R的話其實就沒有後續車型的出現了，正因為有了R33的出現，才有了當初被稱為GT-R最高傑作——次世代GT-RnBNR34。R33nGT-R是一台捨棄了緊湊，向大型化、追求高速體驗的跑車，這是一個轉折點。
R34nGT-R曾經讓保羅愛不釋手
另外，國內曾流傳出R33nGT-R是因為跟公爵共用底盤，所以懸架的調校，n還有車子操控變得不如R32，其實這是沒有根據的傳言，有中文紀錄這件事的地方一是汽車之家，其次是百度百科。
那麼真的沒有這件事嗎？答案是沒有。不過日本曾流傳過一種說法：日產因為901計劃瀕臨破產導致要縮減開支，所以R33nGT-R的底盤設計延用了C34nLaurel的底盤設計，還有一些證據：1.軸距一樣，都是2720mm，2.nC34 Laurel是n93年發布的，R33nGT-R是95年發布的。3.C34和R33的四輪轉向、四驅系統是同一套。日本的改裝車雜誌《Option》中也有一篇文章以BCNR33這個車輛型式與BNR32和BNR34都不一樣，多了一個C出來，而斷言C不僅是HIACS的含義，還有可能是與C34共享底盤的原因。
C34的後懸架
R33nGT-R的後懸架
視覺效果上兩車的後懸架確實是一樣的….但用料、調校可能都不一樣，所以眼見不一定為實，不能這麼簡單就把這些當作證據。
而真正的事實是否如此，就不得而知了。
我也跟中谷聊過這些，他也說這都是不可信的，那時候還沒有平台概念，日本的生產線只會以前驅、後驅這些來區分，不會共用底盤。日本會這麼傳可能是當時Laucrel和Skylinen都是日產高性能轎車，採用6缸引擎，才會引起人們聯想。相信這也只是流傳的說法，不一定對哦。
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