交通政策之辯：降低汽車能耗的三條路

本文首發於《車迷》雜誌卷首我的專欄中，轉載請與我聯繫。

雖然川普和其任命的美國環保署（EPA）署長並不相信二氧化碳導致全球變暖，但在科學界，這卻早已是共識。到目前為止，包括中國在內的世界各國已經連續簽訂了蒙特利爾協定，哥本哈根協議，京都協定，以及最近的巴黎協議等一系列的合約，用以限制各國的碳排放，緩解溫室效應。如果要達到規定的減排幅度，控制私家車的排放就是勢在必行。

怎樣降低私家車的排放呢？最明顯的一條路，是提高私家車的效率。50多年前生產的上海牌轎車百公里油耗高達16升，差不多是今天中型轎車的兩倍，但空間、動力、舒適性都要差得多。這個過程中，正是汽車工程界在發動機、變速箱、空氣動力學設計、輕量化等等一系列技術方向取得了長足進步。

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但是，汽車效率的進步並不會自然全部轉化為能耗的降低。由於短視等原因，買車的人往往不願意為了油耗水平花費足夠的投資，這導致很多時候汽車效率的提升被用來在保持油耗不變的前提下增大車輛的尺寸和動力，而不是在保持尺寸和動力不變的前提下降低油耗。因此，為了能讓汽車的油耗更有效率得降低，很多國家也會通過實行企業平均油耗標準，徵收燃油稅、碳排放購置稅等方式鼓勵企業和個人生產和消費油耗更低的汽車。

雖然，通過提高汽車效率來降低碳排放的方法，具有不需要消費者改變消費習慣，也不需要犧牲效用的巨大好處，是三條路中阻力最小的一條，但它也有明顯的短板：基於現有的內燃機汽車結構，受制於熱機效率不可能無限提高，汽車不可能無限流線化和輕量化，內燃機汽車油耗不可能無限降低。今天的混動汽車已經十分省油，幾十年後即使技術又進步了許多，可以在今天最省油的汽車的基礎上再將油耗降低一半，差不多也已經是盡頭。

因此，降低汽車碳排放的第二條路，就是改變汽車使用的能源。今天關注度極高的電動汽車，就能夠通過兩種方法降低碳排放。首先，因為電機綜合效率極高，相當於將轉化化學能的過程放到了效率更高的發電廠，自然也就大大地提高了能源利用效率。其次，電能作為一種能量介質，除了來自於化石燃料，也可以來自於太陽能、水能、核能等碳排放更低的能源。

與之類似的，氫燃料電池汽車也能同樣起到降低碳排放的效果。雖然效率比電動車稍低，但因為在續航里程和充能形式上近似於燃油汽車，能量密度也更高，使用上則更為方便。此外，即使仍然使用內燃機汽車，如果換用碳中性的生質燃油，也可以大大降低溫室氣體的排放。上述的各種新能源汽車，技術上仍然存在很多不確定性，都要求消費習慣和社會基礎設施進行一定的改變，推行會有一定阻力，但能夠達到的減排幅度也更大。

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第三條路則是徹底擺脫對私家車的依賴。對於像北京上海這樣的高密度大城市來說，一人一輛車其實本並不是最為合理和高效的出行方式。不管汽車本身多麼節能，一個體重幾十千克的人，卻需要一頓多重的載具來運輸，本身就是效率很低的一件事。而且即使尾氣排放不是問題，大量私家車帶來的道路擁堵和停車困難的問題也難以解決。

相比之下，如果公共交通足夠發達而且便利，有可能比私家車更低廉和快捷，同時也省去了自己開車的疲勞。而如果要發展私人交通工具，自行車、電動摩托、平衡車等兩輪車輛無論佔地面積還是能耗也要低得多，也方便跟公交接駁。對於少數真正需要小汽車的場合，分時租賃、網約車、拼車、順風車等汽車共享手段也可以成為很好的補充。

雖然這條路看起來並不需要多少技術變革，但要讓人們自願放棄時時自己開車，需要更合理的用車收費（合理的擁堵費和停車費等），計算機技術的支持，配套的城市規劃和基礎設施的優化和願意嘗試的社會風氣，也許是三條路中最難的一條。但如果得以實現，我們擁有的將不僅僅是更先進的汽車技術，也會是更美好的城市。

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