英菲尼迪和賓士技術共享，是誰在抱誰的大腿呢？

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英菲尼迪和賓士，乍一看，似乎沒什麼關係，但是正如中國古代的戰國時期一樣，如今的汽車界，各個廠家為了達到合作共贏的目的，同樣也進行「合縱連橫」，英菲尼迪和賓士，便是很有代表性的一對。

其實，英菲尼迪旗下的多款車型，都與賓士有著千絲萬縷的聯繫。比如，英菲尼迪Q50，用的就是賓士M274 2.0T發動機，當然，後續的調校研發還是由英菲尼迪完成的。不過，搭載同款發動機的賓士C級以及英菲尼迪Q50在價格差距卻是10萬級的。再比如，在去年廣州車展上上市的英菲尼迪QX30/Q30與賓士GLA/A級的關係更近一步，兩者不僅共用2.0T發動機，而且還是同一平台（MFA）所生，可謂真正的「一奶同胞」。不僅如此，QX30/Q30的很多部件與賓士GLA/A級是共享的，這讓人感覺英菲尼迪是在偷懶，或是在抱賓士的大腿，那事實是不是這樣呢？事實並非如此。

我們都知道，不管是研發平台還是發動機，賓士的技術都毋庸置疑。反過來講，英菲尼迪自己的發動機也不差啊，為什麼要用賓士的發動機呢？

從資本的角度來看，這符合戴姆勒和雷諾-日產聯盟兩個大資本集團的共同利益。在科技高度發展的今天，世界範圍內的汽車工業在技術和資本方面也在不斷進行著全球化的進程，企業之間的收購或是強強聯合誕生了實力更強的超級企業聯盟，雷諾-日產（如今是雷諾-日產-三菱）與戴姆勒便是其中比較有代表的聯盟之一。

早在2010年4月，雷諾-日產聯盟便開始與戴姆勒AG進行資本互換，整體方案以雷諾、日產、戴姆勒集團各自之間以3.1%的股權進行交叉持股，其目的很明顯：就是讓雷諾-日產聯盟與戴姆勒AG擁有更多的共同利益。

據悉，當初的具體合作方式為：雷諾-日產聯盟向賓士提供1.6L柴油發動機，供賓士旗下A級車和B級車型使用；賓士則向雷諾-日產提供2.0L汽油引擎，未來可能還將提供V6和V8發動機。隨著雙方加強互相合作力度，英菲尼迪作為日產豪華品牌也將參與其中，共同研發全新大型車平台，且衍生後驅或四驅轎車以及SUV車型。

雷諾-日產聯盟與戴姆勒結為合作夥伴之後，諸多技術分享籍此開始。賓士的小型車使用雷諾-日產聯盟的平台技術和發動機，而英菲尼迪也順勢借來了賓士的平台和發動機。比如，在早些年，兩家基於MRA後驅平台，賓士推出了GLK/C級等車型，而英菲尼迪也基於該平台打造出了中型SUV QX50，其市場定位與賓士GLK相類似，並且英菲尼迪QX60/QX70同樣是出自該平台。之後，賓士GLA/A級以及英菲尼迪QX30/Q30都基於賓士的MFA平台打造，而且發動機等核心零部件都是完全一樣的，兩者之間的親密關係不言而喻。

但是，盛況之下也有危機，從之前合作的角度來看，雷諾-日產聯盟是比較佔優的一方，但是讓英菲尼迪空手套白狼，賓士或許並不情願。

果然，好景不長，先是2016年10月，日產對外宣布旗下豪華品牌英菲尼迪不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平台，據悉主要原因竟是英菲尼迪近來的市場表現不足以承擔使用賓士技術的花費。在2017年1月，日產又宣布終止與賓士公司的豪華車研發合作。雖然這項合作計劃長達7年之久，但終歸破裂。而兩家公司在墨西哥共享的工廠則成為了替罪羊，並且，也會對日產在英國工廠2.5億英鎊的投資也會受到影響，因為該工廠是賓士的生產工具。

小結：

戰國期間，國與國之間時而對抗，時而聯合，合縱與連橫變化無常。這與今天汽車界技術共享、合作共贏的思路何其相似。但筆者認為，從長遠來看，使用別人的技術平台終究不是上上之策，核心技術只有掌握在自己手中才能謀定大局。英菲尼迪與賓士，或者說雷諾-日產聯盟與戴姆勒之間的聯合從開始至今也僅7年余，曾經的技術共享，如今卻淪為各自為政。鑒此，車企也應該思考，研發自己的技術和開拓自己的市場的重要性，這才是掌控未來的真諦。