讀《集裝箱改變世界》：全球化的大動脈

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對於這個專欄的讀者，看過標題很可能就已經預想到我可能會在這篇短文中寫到的那些陳詞濫調。是的，這些其貌不揚的大鐵箱是一種物流運輸角度上的標準化。人類花了幾十年時間在不同的輪船、鐵路和卡車公司以及各個港口的管理機構之間達成了一致，從而形成了巨大的規模經濟和網路效應，使得從 A 到 B 的貨物運輸成本變得可以忽略不計。只有在這個技術可行的基礎上，才有了全球貿易的爆髮式發展。世界才有可能變平。正如書中的概括總結：

儘管窮國還在艱難地攀爬經濟發展的階梯，但對它們來說，成為遙遠富國的供應者已不再是不切實際的夢想。龐大的工業中心如雨後春筍般地在洛杉磯和香港等地興起，而這僅僅是因為運進原材料和運出產品的成本直線下降了。

儘管由於成本或匯率變化的原因，它們仍舊有可能要把生產從一個地方轉移到另一個地方。1956年，世界上到處都是本地銷售的小製造商；到了20世紀末，不管是對哪種產品，純粹本地的市場幾乎已經絕跡。

作為消費者，由於集裝箱促進了全球貿易，他們也就可以享受到無限多的商品選擇。根據一項謹慎的研究，美國在2002年進口的商品種類是1972年的4倍，由此產生的消費者利益幾乎等同於整個經濟的3%（沒有計入官方的統計數據）。

較低的運輸成本進一步增強了資本的流動性，而這就使僱主在與流動性要差得多的工人們談判時更有底氣。在這種高度一體化的世界經濟中，深圳工人的工資可以限制南加利福尼亞工人的工資，而當法國政府下令在不削減工資的情況下實施更短的工作周時，他們會發現，幾乎是毫無阻礙的低成本運輸使得製造商可以很輕易地遷往國外，從而避開更高的人力成本。

在集裝箱還沒有進入國際運輸的1961年，單單海運成本就佔到了美國出口總值的12%和進口總值的10%。在注意到美國的平均進口關稅只有7%時，國會聯合經濟委員會的成員們忠告說：「在很多情況下，這些成本要比政府的貿易壁壘更有影響。」

而且集裝箱不僅降低了運輸費用，而且還節省了時間。更快的處理速度和更少的存儲時間意味著產品能夠更迅速地從製造商轉移到客戶那裡，意味著製造商不用再為鐵路岔道上的車皮里，或者碼頭上的倉庫里等待運走的庫存掏大筆的存放費用了。結合了計算機管理的集裝箱，使得豐田和本田等企業發展「及時生產」的想法變得切實可行了。

先驅者和貨運大亨：麥克萊恩

馬爾科姆·麥克萊恩（Maclom McLean）出生於 1913 年（中文版寫成了 1931）的一個不起眼的美國小鎮。在他二十歲出頭，發現卡車司機把油從 28 英里外運到加油站可以賺取 5 美元時，毫不猶豫的開始了自己的卡車運輸生意。也許是運氣太好，他抓住了二戰及戰後美國經濟的發展時機，把自己的卡車運輸公司發展壯大起來。麥克萊恩深知運輸公司業務增長的關鍵是削減成本。他最早開始在自動化和標準化上進行投入，自動化貨運站、柴油發動機和垛口狀的車廂壁板（減少風阻以降低油耗），甚至還僱傭年輕的大學畢業生，發展了美國商業史上最早的正式管理培訓計劃（沒有之一，計劃包括 6 個月開卡車運貨，加上幾個月在貨運站搬貨，然後是在辦公室學習如何投標以及成本分析）。

來到 1950 年代，戰後的美國一方面經濟繁榮，公路交通愈發擁擠，而另一方面戰後閑置的輪船頗為便宜，麥克萊恩想到了用輪船來運輸卡車，從而把公路運輸和海運結合起來的聯運方法。這個新的想法在當時實際上違反了政府監管，但他用巧妙的資本運作完成了同時對陸運（麥克萊恩卡車運輸公司）和海運公司（泛大西洋輪船公司）的控制。這個交易奠定了後續一系列對卡車和輪船這兩種原本互相割裂的運輸工具的技術改造基礎。1955 年，泛大西洋輪船公司的工程師提出了用集裝箱替代拖車上船的方法，開啟了全新的貨運時代。1956 年 4 月 26 日，「理想 X 號」正式起航，從 Newark 開往 Houston，裝船僅僅用了 8 個小時，而成本上的優勢更加令人瞠目：

把散貨裝到一艘中型貨輪上的成本是5.83美元每噸。麥克萊恩的專家認定「理想X號」的裝船成本是15.8美分每噸。照這樣的數字看來，集裝箱的前途似乎是光明的。

集裝箱極大的降低了在整個貨運流程中因為裝卸和填充造成的額外效率損耗，從而使得貨運成本最優化的問題得到了更加系統化的解法。

對最優化的追求，為麥特森公司尋找著效率最高的船隊利用方法。通過租用每分鐘收費高達數百美元的IBM704計算機，研究人員建立了一個非常完善的業務模擬模型，其中所整合的貨物量和成本數據涉及了麥特森公司一年中各個時刻在各個港口承運的300多種商品。後來，他們又給這個模型加入了港口的勞動力成本、碼頭和起重機當前的利用率以及每艘船上的裝載量等數據，以求為一些實際的問題提供實時的解決方案：一艘開往夏威夷的大型輪船應該在希羅和拉奈停靠，還是應該在火奴魯魯把貨物轉移到一艘支線船上？一艘輪船應該在一天中的什麼時刻從火奴魯魯起航，才能最大限度地降低把一船菠蘿運到奧克蘭去的總成本？ 20世紀50年代，這樣的模擬還是很新鮮的，而且從來沒有在航運業中使用過。

到了 1960 年代，火車也加入了以集裝箱為基礎的聯運體系中。從陸運的角度來看，火車和卡車之間具有直接的競爭關係。實際上在 1950 年代，卡車由於其快速靈活的特點，從火車那裡搶奪了大量的份額。直到鐵路運輸開啟了「背負式運輸」（鐵路公司把卡車拖車捆鎖在平板車上），情況才發生了變化——鐵路運輸中最低效的部分在於等待貨物裝滿車廂的時間（或者是沒有裝滿而造成的損耗），背負式運輸實際上化整為零，把集貨的工作交給了卡車，從而整合了卡車在短途運輸上的靈活性以及火車在長途運輸上的廉價性。「背負式運輸」很快又和集裝箱航運結合在一起，成為更廣闊的國際貿易中的一部分。麥克萊恩工業公司，這個已經擁有了航運和公路運輸能力的物流巨頭，再一次把鐵路也連接起來，成為運輸網路的新幹線。麥克萊恩工業公司也更名為海陸工業公司（Sea-Land Industries）。

麥克萊恩的集裝箱在 60 年代末成為了越戰中美軍的後勤力量。在這次美軍歷史上最大規模的遠征中，只有集裝箱才能高效、準時、低成本、事無巨細的把軍需物資運往東南亞的戰場。1968-1969 年間，海陸工業公司 40% 的收入都來自美國政府，成長為一家運營著 27000 個集裝箱，橫跨大西洋和太平洋 30 個港口的國際運輸巨頭。

1970 年代是全球經濟和貿易發展的黃金年代。貿易規模上升必然帶來對貨運的巨量需求。儘管貨運行業競爭激烈，但集裝箱卻成為了全球貿易物流的標準協議。標準化和規模化成為了整個行業的發展方向。更大的輪船和港口來容納更多的集裝箱，以降低分攤在單位體積和重量的貨物上的成本是唯一的出路。從 A 到 B 的運輸本質上是同質化的，一旦進入價格和成本的競爭階段，勢必會出現整合和兼并。1969 年，麥克萊恩把海陸工業公司出售給了雷諾德煙草公司（RJR Tobacco Company），後者是前者最大的客戶之一。而 RJR 又在 1970 年收購了美國獨立石油公司（American Independent Oil Co.），以對沖能源價格對運輸成本的影響。伴隨著這些收購，RJR 還斥巨資修建大型港口、輪船和油田。1974 年，RJR 到達巔峰，海陸工業公司的利潤增長了 10 倍，達到 $145m。但次年就急轉直下，主要原因是對油價高企的預期落空，RJR 的大型船隻為了省油而行動遲緩，在激烈的競爭中難以維持。

Crude Oil Prices - 70 Year Historical Chart

二階影響

討論運輸技術的發展，就一定不能忽略新技術的二階影響。集裝箱技術對港口城市的影響巨大，一些城市因之衰落，而另外一些則一舉成為今天我們所熟知的全球貿易樞紐。

隨著集裝箱航運的發展，海上貨運量將被吸引到少數非常大的港口那裡。很多有些歷史的海上貿易中心將被拋棄；為了成為倖存者，各個港口將必須展開競爭。最重要的是，發展集裝箱航運需要廣泛的投資（要填海來提供數百英畝的陸上碼頭區，要建造巨大的起重機和集裝箱堆場，要建設道路和橋樑等碼頭外的基礎設施），而這已經遠遠超出了輪船公司的出資能力。如果政府機構希望保住碼頭區的就業機會和稅收收入，那麼它們就必須非常積極地參與港口的融資、建設和經營，而且要比以往任何時候都更積極。
儘管西部的工業正在迅速地發展，但也只有洛杉磯到長灘一線的製造業基地能夠與東部以及中西部的工業中心抗衡。巴爾的摩和費城可以處理匹茲堡和芝加哥的對外貿易，但西海岸的港口沒有類似的國內市場；太平洋對岸潛在的貿易夥伴，比如韓國、中國以及印度等各個國家，都被戰爭或政治隔絕了。因為除石油之外的其他貨物流量沒有增長，所以這些港口沒有發展的途徑。
集裝箱運輸為西海岸的港口提供了一個擺脫這些地理限制的機會。

幾乎所有新興經濟體的崛起都與這一時期的發展密切相關。

集裝箱繁榮的第一階段完全發生在北大西洋，而第二階段則發生在太平洋。

日本：在一年內，日本與加利福尼亞之間的集裝箱噸數就達到了跨越北大西洋的集裝箱噸數的2/3，這對貿易流的影響立刻就顯現出來了。激增的出口貨物中有很大一部分是小汽車，而當時小汽車還沒有用集裝箱裝運。不過，大部分的貿易增長是受到了集裝箱運輸的刺激。在三年的時間裡，日本對美國的出口有將近1/3是用集裝箱運輸的，而日本對澳大利亞的出口則有一半使用了集裝箱。電子產品製造商是首先發現集裝箱航運有優勢的日本出口商之一，他們的集裝箱運輸甚至讓日本的服裝和紡織工廠重獲新生。1967年，工資的上漲已經終結了日本服裝出口的增長，但航運成本的直線下降很快就讓日本的服裝製造商又可以向美國出口產品了。

韓國：韓國的海上出口量在1969年是290萬噸，在1973年則達到了600萬噸。在這三年里，由於更低的航運成本，讓韓國的服裝在美國的市場上更有競爭力，所以韓國對美國的出口增長了兩倍。中國香港的發展過程大致相同，在通過填海造出一座集裝箱港口之前，這裡的航運非常原始，以至於遠洋輪船都要在港口外很遠的海面上拋錨停泊，然後再由一些小船往返於這些輪船和陸地之間搬運進出口的貨物。在新的站場建成以後，集裝箱船就可以直接從碼頭上裝貨了，這讓中國香港的服裝、塑料製品以及小型電子產品等貨物的年出口量，從 1970年的 300萬噸增長到了1972年的380萬噸，對外貿易額增長了35%。

台灣：中國台灣的出口額在1970年是14億美元，在 1973年就增長到了43億美元，同時其進口額也增長了一倍多。新加坡的發展模式也大體相同。在澳大利亞，集裝箱航運的開始帶動了製造產品出口的猛增，其增長幅度大大超過了肉類、礦石以及羊毛等傳統出口貨物。從1966~1967年度到1969~1970年度，除礦石和農產品之外的其他貨物的出口量平均每年增長了16%。在1968年之前，澳大利亞的工業出口額通常不到穀物和肉類出口額的一半。到了1970年，澳大利亞的大部分普通商品貿易已經用集裝箱運輸了，其工業出口也幾乎與農產品出口持平了。在這個過程中，澳大利亞拋棄了過去以資源為基礎的經濟，開始建立更加平衡的經濟結構。

澳大利亞：以前，開往澳大利亞的輪船在開始向南航行之前，都要先在歐洲的某個港口中停留好幾個星期；現在，集裝箱船隻在蒂爾伯里、漢堡和鹿特丹等大型的集裝箱港裝貨，這些港口的龐大規模讓每一隻集裝箱的處理成本都很低。以前，貨物從漢堡運抵悉尼最少要花70天；現在，集裝箱船讓運輸時間縮短到了34天，消除了至少36天的運輸成本。在使用了集裝箱船之後，歐洲與澳大利亞之間航運業務的保險索賠比散件貨運時代減少了85%。另外，包裝成本也降低了很多，海運費率本身也直線下降了。集裝箱航運所帶來的總體節約非常顯著，以至於傳統輪船幾乎立刻就捨棄了澳大利亞航線。

長鏡頭

在本書的開頭，有下面這段對集裝箱運輸的描寫，長達兩千多字，如同一段技藝精湛的長鏡頭。作為這篇讀書筆記的結尾吧。

一個現代的集裝箱港口就是一座工廠，其規模之大簡直超乎想像。在每一個泊位上（世界最大的港口有許多泊位），都可以停泊一艘長達1100英尺、寬達140英尺的遠洋巨輪，船上除了金屬的集裝箱外別無他物。甲板上堆滿了一排接一排的集裝箱，有紅色的、綠色的、藍色的和銀色的，每排有15~20垛，每垛有6~7個疊在一起。在甲板下面還有更多的集裝箱，它們6~8個一垛地堆放在貨艙里。用來容納船員艙的結構位於駕駛橋樓的下方，朝著船尾的方向，越過堆得高高的集裝箱剛剛能夠看到。船員的住所很小，人數也很少。一艘從香港出發的巨輪，可以運載3000個40英尺的集裝箱，其中裝有重達10萬噸的鞋子、衣服和電子產品，經過三周的航行，繞過好望角後到達德國，而整個行程中船上可能只有20個人。
在碼頭上，等貨輪剛一停穩，一排巨大的起重機立刻開動起來。這些起重機是巨大的鋼結構，離地面有200英尺高，重量超過200萬磅。它們的支架間隔有50英尺，完全夠幾條卡車車道甚至是火車軌道從下面通過。這些起重機停在並排伸向貨輪一端的鐵軌上，以便它們能夠根據需要前後移動。每架起重機都伸出一支吊臂，離地面有115英尺高，其長度足以橫跨一艘比巴拿馬運河還寬的輪船。
在每架起重機的上面都有一個操作員，他可以控制一台吊運車沿著吊臂滑行。從吊運車上垂下一個集裝箱吊具，它是一個鋼製的框架，用來抓牢集裝箱頂部的四個角。當卸貨開始時，每個操作員控制自己的吊運車沿著吊臂滑動到船上方的一個精確位置，放下吊具來咬合併抓牢集裝箱，然後收回吊索，提起集裝箱，並讓吊運車帶著集裝箱快速地朝著碼頭的方向滑動。在起重機的支架間會有一輛膠輪的運輸車等在那裡；操作員把吊運車停在運輸車的正上方，降低集裝箱並把它放到車上，然後鬆開並收回吊具。運輸車會立刻把集裝箱運到鄰近的貨場上，而與此同時，操作員又讓吊運車回到船的上方去吊運另一個集裝箱了。這個過程每兩分鐘甚至每90秒就重複一次，每架起重機一小時可以從船上卸下30~40個集裝箱。當船上的部分區域已經清空了到港的集裝箱時，再次裝載就開始了，而碼頭這邊的活動也就變得更加忙碌了。每次起重機把一個到港的集裝箱卸載到一輛運輸車上之後，它會跟著從另一輛運輸車上抓起一個離港的集裝箱吊運到船上，讓卸船和裝船同時進行。

在瀝青鋪成的一英里長的貨場上，到港的集裝箱被運到一架堆垛起重機的下方。堆垛起重機的橡膠車輪間距有50英尺，這個寬度足以橫跨一條卡車車道和緊挨著的四垛集裝箱。連接車輪的金屬結構離地面有70英尺高，因此整個機器可以跨著幾排6個一垛的集裝箱前後移動。堆垛起重機抓住集裝箱，把它從運輸車上吊起，然後跨過其他一垛垛的集裝箱，把它吊運到它的堆放位置。幾個小時以後，這個過程會顛倒過來，堆垛起重機要把集裝箱吊裝到由卡車牽引的鋼製底盤上。卡車可能要把貨物運到幾百英里外的目的地，也可能是運到一個附近的鐵路貨場，在那裡有專門為運送集裝箱而設計的列車正等著裝載。
在一個較大的集裝箱碼頭上，舊時碼頭的混亂以及肩上扛著一袋袋咖啡豆的強壯裝卸工再也看不到了。對馬龍·白蘭度（Marlon Brando）在電影《碼頭風雲》（On the Waterfront）中飾演的肌肉發達的男主人公特里·馬洛伊來說，如今的這一切都會顯得非常陌生。為了裝卸一艘船，幾乎每一步複雜的動作都要由計算機在船到來之前就預先設計好。計算機以及使用它們的配載計劃員可以確定，按照怎樣的順序卸下集裝箱才能同時保證卸載的速度和輪船的穩定。集裝箱起重機以及貨場上的設備都是預先編程的。在操控各台機器車輛的裝卸工人面前，都有一個屏幕告訴他接下來要搬運哪個集裝箱以及要把它移動到何處——除非這個碼頭不用裝卸工人，而是使用無人駕駛的運輸車來裝運船區的集裝箱，並用中央控制的堆垛起重機來處理集裝箱的存放。計算機已經確定了，來裝運到港集裝箱ABLQ998435的卡車應該在上午10點45分到達指定位置，而要運往紐華克的40英尺離港集裝箱JKFC119395，裡面裝有76800磅重的機械設備，當前堆放在貨場的A-52-G-6位置上，將被裝載到輪船前艙第二排第四個槽位的下數第三層上。計算機已經保證了，冷凍的集裝箱裝在了帶有電氣設備的隔間里，內有危險品的集裝箱已經與可能發生爆炸的集裝箱分開存放。整個操作要非常精確，容不得半點差錯或任何失誤。在 24小時之內，輪船要卸下運來的幾千個集裝箱，再裝上要運走的幾千個，然後再次駛上自己的航線。
在各個主要港口，每天有成千上萬的集裝箱運達，再由卡車和火車運走。裝載著集裝箱的卡車一輛接一輛地通過港口的大門；在門口，掃描裝置會讀出每個集裝箱上的唯一號碼，並把它與輪船的載貨清單加以比較，然後告訴卡車司機該在什麼地方卸貨。牽引車可以掛上底盤，並把那些剛剛離船的集裝箱拖走。只裝載著摞了兩層集裝箱的火車會駛入一個靠近碼頭的聯運站，在那裡，巨大的起重機可以跨騎在整列火車的上方，一邊移動一邊把集裝箱一個接一個地卸下。要把集裝箱運出港口的火車，其目的地可能是2000英里之外的一個鐵路貨場，而且途中可能只有最短暫的幾次停留。這些火車也要在同樣的鐵軌上集合，並由同樣的起重機來裝載。
所有這些緊張忙碌的活動結合在一起，就形成了一個近乎無縫的全球貨運系統。由咖啡製造商發出的一隻35噸的集裝箱，可以在馬來西亞離開工廠，裝上一艘貨輪，經過16天的航行到達9000英里之外的洛杉磯。一天之後，這個集裝箱被一列火車運到了芝加哥，並被隨即轉移到了一輛開往辛辛那提的卡車上。從離開馬來西亞的工廠到抵達俄亥俄州的倉庫，這次11000英里的行程可能只需要花費22天的時間，其速度是每天500英里，而費用要比一張單程的頭等艙機票還低。另外，在這一路之上，很可能沒有人碰過集裝箱里的東西，甚至根本沒有人打開過它。

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