全新寶馬5系前瞻，沒點乾貨我好意思放知乎專欄？

全新寶馬5系在海外已經發布了，它能不能接過現款5系的衣缽，繼續壓制對手呢？尤其是在賓士E級用近乎作弊的「小S」策略攻城略地的當下。雖然實車還沒摸過，但好在我和很多汽車業內人士談笑風生，做媒體就要聽風就是雨啊，看到官方技術手冊，就忍不住要搞個大新聞了。

全新的5系，有很多的技術是直接和現款7系共用的，尤其是懸掛部分。如果用官方新聞稿的口吻，就叫做「旗艦車型技術下放」。當然，技術歸技術，實際能不能感受得到旗艦級的待遇，想都不用想答案肯定是否定的啊，不然7系還賣不賣了？好，現在我們就抽絲剝繭，一塊一塊來看看全新5系，都新在哪裡了。

發動機陣營：入門的530i使用2.0T高增壓發動機。代號B48B20的2.0T發動機，可以輸出185kW/350Nm的動力。往上則是3.0T、可輸出250kW/450Nm的540i，以替換目前的535i車型。話說，寶馬最近的尾標也有虛標的嫌疑啊，以前2.0T高功標的28，現在動力沒變卻標成了30i，同理35變40。

點評：我猜想，國內應該還會有更低功率版本，拉低5系的入門售價，來和賓士E200剛正面，反正對於很多買5系的人來說，哪怕185匹都夠了，把520摳掉又是好漢一條。

發動機緊湊化：非高性能版本全使用水冷式中冷器。寶馬也在發動機模塊化和緊湊化方面加速推進，新一代的B系列3/4/6缸發動機全部使用相同的缸徑/行程就是其模塊化的結果。此外，5系的4/6缸發動機，都使用了縮在進氣歧管內的水冷式中冷器，省掉冗長的進氣管路，減小發動機的體積。

點評：水冷式中冷器是大勢所趨啊，不過這種設計冷卻效率有限。君不見M4 GTS稍微再加不過20匹馬力，就要洒水降溫了，這就是水冷中冷器效率上限逼的。

變速箱：萬年不變ZF的8AT。寶馬的變速箱調校，就像穩坐武林盟主地位的高手，雖然各路對手變著法子來挑戰盟主的地位，可這盟主就這麼一招鮮吃遍天。

點評：雖然珠穆朗瑪峰已經是全球最高山峰，可它還在每年長高一點。寶馬和ZF每一款車換代都再搞點優化，你這樣對手會很絕望啊。

前懸掛：全鋁合金的雙叉臂。雙叉臂的下擺臂依然是寶馬標誌性的雙球節設計，雙球節設計使得前輪在轉向時，能夠改變車輪的主銷內傾以及主銷後傾的參數，從而獲得更強的回正力矩，提升轉向手感。此外還有一套主動防傾桿（海外車型將此列為選裝，或550M的標配），也就是利用電控系統，改變防傾桿的扭轉剛度，從而讓5系可以根據駕駛模式改變懸掛側傾剛度。

點評：雙球節下擺臂原本是寶馬的獨門絕技，現在很多寶馬的競品都爭相效仿了。然而寶馬還能提供細膩的轉向手感，這一點賓士奧迪凱迪拉克全都要服氣。

副車架：幾乎完全由鋁合金製造。為了維持50:50的前後配重，被發動機壓著的前軸，輕量化任務還是挺重的。用鋁合金製造副車架，就可以起到明顯的輕量化效果。

點評：進入中國會不會減配？我怎麼知道。放心，小強實驗室帶著磁鐵就能幹活。

轉向節及車輪架：中心孔和PCD的小型化。以往寶馬的PCD值是120，也就是鎖緊螺絲孔所在圓形的直徑為120mm，現在這一參數改成了112mm，加上中心孔直徑也從72mm改為66mm，這直接使得車輪架可以做的更小更輕。112的PCD值，是歐系車的主流數值，大眾系（包括奧迪、賓利，但不含保時捷）、賓士、菲亞特集團（包括法拉利）。

點評：減重、緊湊化，寶馬獨有的120孔距要拜拜了。

PS：微博上有人對PCD小型化提出質疑，認為會降低行駛性能。但單一參數的變化，不是必然推導出這一結論的，或許人家的螺絲鎖緊力矩增大，足以抵消PCD縮小的負面影響了呢？

後懸掛：從原來的整合式梯形擺臂改為5連桿。原本寶馬的那套，這次的5連桿，實則也是從7系下放而來，結構、用料和全新7系看齊了。5連桿相比於現款車型的整合式H臂，可以為後輪釋放出「轉向」的自由度，顯然是為新5系的整合式動態轉向系統而準備的。

點評：懸掛結構對消費者來說其實是一個黑匣子，不用看結構，重點在感受。

轉向系統：將可變轉向比與後輪主動轉向整合起來。可變轉向比出現在全新5繫上不是新聞了，全新5系創新地將可變轉向比與後輪主動轉向整合起來，叫做「整合式動態轉向」，效果就不用贅述啦，這套系統目前被列為選裝，不知道進入國內之後是什麼情況。

點評：可變轉向比和主動後輪轉向強制打包，有點意思哈。

好了，鍵盤評車到此為止。最後，有興趣下載這份官方技術資料的朋友，可以直接在微博搜索首發博主「@pkpk1」，或者搜索「叫節操卓的曾穎卓」，從我轉發的內容中也可以找到這份資料。