另類地理學 | 春運鐵路哪家強？鐵路背後的人與時代

每一年的春運高峰期，中國都會上演地球上最壯觀的人口流動。在幾乎每一個工業化國家，無論是中日韓還是英美印，節日高峰期的運力不足都很嚴峻，由於我們人口規模空前，這一壓力也尤為大。

越是在資源不足的情況下，人人平等也越發重要，不患寡而患不均，沒有人可以享受特別待遇，由於過於稠密的人口，這也是東亞國家維持穩定的老傳統了。

在國人比較他國X運（各國有不同的節日，比如印度的排燈節、巴基斯坦的古爾邦節）高峰時，最常見的是印度的掛火車奇觀，其實這種狀況在孟加拉和巴基斯坦也很多，孟加拉由於人口比印度更稠密，基礎設施更糟糕，最嚴重的掛火車往往出現在孟加拉。

很多印度掛火車其實是孟加拉，網站編輯們傻傻分不清，人家可是戴白帽的！

儘管南亞人民返鄉過節的交通工具還不夠完善，但這相比農業時代已經好得多了。或者說，正是因為火車的出現支撐了大規模的城市化，廣大的農村人口才能更便捷的來到城市，也才談得上返鄉過節。

對於大陸上的後發國家來說，修路是硬道理，鐵路可以動員其內陸的各種資源，這在鐵路出現之前是成本頗高的（馬車、牛車），成本完全不能和水運比，如果你沒有可通航河流，富饒的內陸和龐大人口只能是分散的大農村，而恆河正是這樣的河流。。

這可能也是印度在歷史上沒有出現中國這樣中央集權傳統的原因之一，中國政府往往會不遺餘力的將全國水網連接起來。到了近代，雖然中國人對鐵路的悟性慢了很多拍，但孫中山已然從美國身上看到中國的影子，意識到陸權復興的趨勢，並將自己的退休理想定為造鐵路，這一理想直到中華人民共和國方才為他實現。

雖然現在米國人民主要開車上下班、開車回家過節，但是在工業革命時期，火車這種工具才是最物美價廉喜聞樂見的。

卓明林果然是人民的藝術家。。

可見，不同國家的發展階段不同，我們不能簡單做橫向比較，美國工業革命早期、中國工業化早期、印度工業化早期，這樣的比較才比較可行，誰都有過掛火車的歡騰歲月。由於東亞和南亞龐大的人口規模，所以火車所動員的資源中，很重要一項就是人，規模越大，基建越差，掛火車的階段也就越長。

基建仍有待改善。。。

相比印、巴、孟這樣的工業化階段掛火車國家，我們對其他發展中國家則陌生的多，比如巴西也坐擁兩億人口，雖然地廣人稀，運力不足仍很嚴峻，各種小車車就成為重要的代步工具（越南和中國西南也存在大規模的摩托車返鄉）。如果巴西的鐵路足夠便利，即使買票難，或許也是一種改進。

雖然存在運力不足、買票難、黃牛猖獗、12306bug等問題，但火車仍然讓發展中國家人民便捷得往來於全國各地，前往大城市，參與產業建設，並爭取走向人生巔峰。

不過在另一些國家，鐵路則是另一種存在：

由於我們對非洲的了解過少，以至於習慣性將非洲作為一個整體來看待，事實上，東南西北中五非之間的差異是很大的，相比於鐵路系統較為發達的南非，在西非洲的海岸，有一個置身於撒哈拉沙漠中的國家——茅利塔尼亞。

茅利塔尼亞的絕大部分國土荒無人煙，所以肯定不存在我們的X運問題。。該國的鐵路也非常稀少，只有一條，從努瓦迪布港延伸至沙漠深處的祖埃拉特鐵礦。

祖埃拉特估計蘊藏有2億噸赤鐵礦，通過鐵路連接至港口，主要出口歐洲國家，是僅次於南非的非洲第二大鐵礦石出口國。

對於該國來說，出口鐵礦可能就是這條唯一的鐵路的存在價值了。

有些國家的鐵路要承載巨大的人口和發展壓力，並在這種壓力下迫使自身逐步提速和改進，有些國家的鐵路只要在沙漠中孤獨地向外出口礦產就是了。可見，鐵路的意義也是分三六九等的，而身在列車內的我們，往往感受不到其背後的宿命般的差異。

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