共享出行：汽車分時租賃市場與財務模型探析 | 熊貓研究

編者按

共享單車熱潮未減，共享租車已悄然而至。在新能源汽車產量驟增、「共享」概念興起的大背景下，國內湧現出不少殺入汽車分時租賃領域的創業公司。中國汽車分時租賃的市場規模有多大？用戶需求如何？收入和成本又該如何計算？本文是熊貓資本丁一丁對該領域的潛心觀察與思考，若有不同見解，歡迎大家通過郵箱eden.ding@pandavcfund.com直接交流。

丁一丁，熊貓資本投資經理。畢業於美國加州大學UCSD，獲經濟學學士學位。長期關注汽車、房產、電商、消費等領域。

全文 6082 字 | 閱讀 18 分鐘

導言

汽車分時租賃不是一個新概念，若將Zipcar的成立算作起始，汽車分時租賃已在美國和歐洲經歷了十六七年的發展，並在15、16年成為國內輿論較為關注的領域。

汽車分時租賃的概念起源於美國，最早是從傳統的汽車短租業務切分出時間模塊更短的分時租賃業務，隨後部分主機廠和創業公司也通通衝進這個領域，經過十數年的發展，以網點取還、自由取還、C2C模式為主的幾大模式也已發展成熟，而在國內，玩家模式與國外別無二致。（文末附有汽車分時租賃典型公司案例，歡迎查閱。）

2015年起，汽車分時租賃在國內逐漸火熱，雖然有「共享」概念的興起為其加持，但究其本因，我們認為在政策補貼下新能源汽車產量大增是最為重要的背景。2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，而2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量卻未能跟上產量的增速，轉賣為租不失為一個很好的解決方法；此外，新能源汽車的里程有限，用於分時租賃和短租顯然更為合適。

雖然模式大都類似，但汽車分時租賃在中國的發展因市場情況、人群需求的不同而需另作分析。接下來，我們將從汽車分時租賃的市場規模、用戶分析、財務模型等方面一一與諸位分享我們對這一領域的觀察與思考。

一、國內出行市場與分時租賃

中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場（忽略時間維度）：

0-5公里的短途出行市場，5-50公里的常規中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場。

而分時租賃主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。

汽車分時租賃作為國內一種新型的自駕解決方案，其發展速度並不是很快。在2011年，國內就出現了以嘟嘟租車為代表的汽車分時租賃，而至近兩年，分時租賃才真正意義上成為人們關注的熱點。一方面是新能源汽車產量驟增的大背景使然，而另一方面，也說明分時租賃面臨的來自計程車、網約車等競爭對手的制約和影響仍是較大的。分時租賃的主要競爭對手除了傳統的出行方式（包括計程車，地鐵，公交外），還面臨著專車、快車等他駕平台的競爭。在這個格局複雜的市場中，分時租賃能否突出重圍，仍有待觀察。

二、國內市場規模測算

根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。我們按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規模大概648億，這是相對樂觀的情況。

中國的汽車分時租賃市場有著分布極其分散、地域性強的特點，而綜合考慮交通情況、消費習慣等因素，一線城市對分時租賃的需求是不言而喻的。

我們就以北京的數據來看分時租賃的市場潛力：

根據北京市公安局公安交通管理局，截止2016年5月，全市機動車保有量565萬輛，有1012萬人擁有駕照（此處忽略正在考駕照的人以及有駕照有車但也有需求的人）我們簡單相減一下，得出447萬有駕照沒有車的目標人群。

假設5%的人有租車出行的需求，每人每周需要用車2次，則每周需要用車44萬次，除以7得到日均用車需求為6.3萬次。假設每輛車每天使用6次，也至少需要1萬輛車才能滿足需求。然而目前北京分時租賃公司中車量最多的也不超過1000輛車，市場空間巨大。

三、分時租賃用戶分析

分時租賃屬於自駕類解決方案，用戶的核心訴求還是以通勤和多點出行為主，在與他駕出行平台的競爭時可以獲取一定量的有更加垂直細分需求的用戶。

使用分時租賃的用戶分為了兩類，即有車和無車的自駕用戶。這2類用戶的核心需求基本類似，都是通勤和多點出行，無車有駕照用戶的使用頻次和黏性會更高一些，同時這類用戶還有練車需求可以被分時租賃所滿足。

對於有車用戶來說，非限號時用戶的黏性和使用頻次會有所降低。除此之外，天氣原因（多雨，天氣變冷不適宜騎車etc）以及其他特殊場景也會刺激用戶使用分時租賃。當然，這部分出行需求目前其他的他駕平台也可以滿足，綜合看下來用戶會選擇類似分時租賃的主要原因包括：

• 工作或者家周邊有分時租賃的車，方便

• 價格更便宜

• 喜歡開車/自駕需要更加標準化的服務（打車或者叫車不夠標準，有可能會遇到很爛的司機，很髒的車，司機不認識路等情況）

按照現在市場上車輛的使用頻次與他駕平台的使用頻次和訂單量對比，有這類訴求的用戶基數還是相對較小，數量級和他駕平台無法相比，然而由於需求未被滿足，這個市場的增長仍具潛力。

四、基礎條件和商業價值

從國外的發展情況來看，汽車分時租賃在一個城市能否發展良好會受到很多因素的影響，這裡面包括城市公共交通是否發達、效率如何、可自駕用戶的密度是否足夠大、區域是否有足夠的停車空間等。中國有不少符合類似條件的城市，比如重慶和深圳。

汽車分時租賃真正的想像空間是來自於兩點，一是新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放），二是網約車政策帶來的需求釋放，即受網約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍/非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。

理論上講，當分時租賃的車輛在單個城市鋪的量足夠多，密度足夠大，用戶使用足夠方便，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。

隨著前些日子京滬網約車細則正式公布，北京上海非本地戶籍本地車牌的專車快車所覆蓋的出行需求(目測會佔總體出行需求的70%以上)會迅速釋放出來，理論上來講，部分這類出行需求將會向分時租賃進行轉化，對於汽車分時租賃企業來說是直接利好。但根據目前的情況來看，受制於牌照的影響，北京分時租賃的車輛規模還十分有限，無法大量滿足被網約車細則釋放出來的大量出行需求，上海會相對好很多。

五、汽車分時租賃財務模型詳細解析

單從算賬的角度出發，大部分電動車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，然而市面上真正盈利的電動車分時租賃公司為數不多，目前只有部分區域的電動車分時租賃產生盈利。

目前國內分時租賃市場主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車目前只有北京的途歌和重慶的Car2go，電動車和汽油車分時租賃的財務模型還是有一定區別的。

1、收入部分

收入部分主要分為2大部分，租金收入和汽車使用3年後的處置收入（僅限於自有車重資產模式），押金在本文中不算做收入。

（1）租金收入

這部分可以分解出來幾個核心的數據指標：日訂單量、每單公里數、每單平均時長、每日單量理論最高值和客單價。

我們假設收費標準電動車和汽油車一樣，都是按照公里+分鐘收費，即用戶去某地使用汽油車和電動車分時租賃總價格一樣，日單時長一樣（現實情況是基本所有電動車收費會遠低於汽油車）。那麼這時我們需要對比每日單理論最高值，電動車由於里程數要遠低於汽油車，通常情況汽油車的里程是電動車的2倍。

拿北汽EV160和賓士Smart對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160的里程為110公里左右，冬天會更低，賓士smart里程大概為380公里左右。

假設每天運營時間都是12個小時，720分鐘（真實數據汽油車高於12個小時，電動車低於12個小時），每單跑20公里，時長90分鐘，每單間隔20分鐘，那麼按照我們的假設電動車每日最高值為5單左右，汽油車為6.5單，租金收入汽油車要高於電動車。

（2）處置收入

由於電動車大部分成本來自電池和電機，所以三年後汽車的殘值會比較低，相對樂觀估計殘值為新車值的20%；而汽油車在使用三年後殘值會比電動車好很多，保守估計殘值為新車值的40%，遠高於電動車殘值。

2.成本部分

隨著基礎設施的普及，車輛規模密度的增多，補貼力度的變化，新能源電動車的非車輛+保險成本將會逐漸降低，而車輛+保險成本將會逐漸提高，未來有不少依靠補貼優惠盈利的分時租賃公司將會遇到很大挑戰。

分時租賃成本部分主要包括：

• 車價+保險的固定成本

• 停車成本

• 運營成本（所有需要運營人員線下服務操作的）

• 加油/充電成本

（1）車價+保險的固定成本

目前電動車受國補、地補和廠補三重補貼後，理論上同類型車型價格會遠低於汽油車的固定成本；然而這類補貼和這樣的補貼力度還能持續多久，現在還不甚明朗。

（2）停車成本

目前主流的停車方式還是網點取還車（隨意網點取還），如果用戶願意承擔上一位用戶的停車費用，自由取還車模式的停車成本理論上可以做到比網點取還車更低，但是目前看下來自由取環車模式還是會遇到多方面的很大挑戰。

對於固定網點取還車和網點取還車模式來說，停車成本基本就是租停車位的固定停車成本，理論上有多少輛車就需要多少個停車位。（或者略多一些，防止單網點停車位不夠。）

對於網點取車隨意還車模式而言除了固定的停車成本外，還有變動停車成本。由於用戶並未將車還回網點，停在了別處需要收費的停車位置，則公司與用戶共同承擔這部分停車費用。

對於自由取還車模式的分時租賃企業來講，也分為固定和變動停車成本。固定停車位理論上可以少於車輛數，因為其通過晚間超低價鼓勵用戶把車開回家不還車，第二天可以繼續使用，這段時間如果有停車費用則由用戶承擔。假設每天有10%的車被用戶夜間開走並不還車，那麼理論上就可以減少10%的停車位。變動停車成本分為2部分，如果在用戶未還車前產生的所有停車費用由用戶自己承擔，如果用戶在還車後產生的停車費用由下一個接力用戶承擔或由公司承擔。

（3）運營成本

隨著基礎設施的普及，未來電動車的運營成本會逐漸降低。目前汽油車將部分的運營成本轉加給用戶來承擔，價格敏感的用戶用車的熱情和粘度會受到影響。

運營成本主要包括人員對車輛的調度成本，車輛保潔成本。

對於網點取還車模式來講，車輛調度成本主要是夜間將車開到公用充電樁處進行充電。目前已經有部分電動車分時租賃公司開始在其線下網點安裝充電樁，這樣會大大提高其運營效率。

對於隨意還車模式的分時租賃公司來說，調度成本主要分為兩部分，一部分是調度人員將用戶還車後無法獲取接力訂單的車調回到自己網點，或者調回到可以獲取訂單的位置的調度成本（還車位置離網點較遠的話，用戶則需要交付額外的停車費用來覆蓋人員調度成本），另一部分是給車充電/加油的調度成本（用戶自發為車加油/充電的比例不到20%）。

（4）加油/充電成本

目前北京上海有超過6,000個公用充電樁，深圳廣州加起來超過7,000個，基本覆蓋北上廣深的重要區域。

單位里程相同時，汽油車的油費高於充電費用。

還是拿北汽EV160和賓士Smart舉例對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160跑100公里基本上要去充電，充滿為23度電，每度電+服務費時1.5元，充滿電跑110公里，電費總共34.5元。假設調度人員調度里程為10公里，消耗不到2度電，即電費3元，總共充電成本37.5元。

Smart充滿油跑380公里，按照110公里算，每公里油費按0.45元計算，油費為49.5元；假設調度人員調度里程為10公里，油費為4.5元，總共加油費用為為54元。

結語

共享租車本質是資產管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。然而，運營的效率和車輛的規模密度有直接關係，所以如何大量的鋪放車量是所有分時租賃公司的當務之急。

另一方面，共享租車涉及到很多核心環節，比如停車場地，充電樁資源等，還是很重資源的生意。就目前的情況來看，只有少數幾家分時租賃公司有著整合牌照，停車場和充電樁資源的能力。而汽油車在一線城市由於受到租賃牌照的限制（已無新增牌照），起量會收到很大的挑戰。

共享租車的戰爭才剛剛開始，神州、滴滴、主機廠以及其他的玩家並未全部加入戰局，也許未來又會掀起一陣新的血雨腥風。

附錄：國外汽車分時租賃發展情況

汽車分時租賃模式源於美國，之後在歐洲也逐漸發展起來。目前這裡面發展的規模最大的幾家公司包括賓士旗下的Car2go，已經被AvisnBudget Group收購的Zipcar，寶馬合資分時租賃公司Drivenow，以及法國電動車分時租賃公司Autolib。

以下是幾家具有代表性的公司案例：

Zipcar成立於美國，2011年4月在美國上市，估值最高時超過12億美金，13年4月被Avis Budget Group以5億美金收購。

產品

Zipcar是網點取還車模式（A取B還），類似美國的傳統租車。目前Zipcar提供超過50種不同款的車型，覆蓋兩門的小型汽車到SUV。Zipcar除了標準的周一到周五和周末固定車型固定費用外，還有3個標準化的會員制（非會員無法使用服務）

• 年會員卡，70美金年費，25美金不可退還的押金

• 月會員卡，7美金每個月，25美金不可退還的押金

• Pre-paid卡，50美金每個月（駕駛的固定費用會相對便宜，這個卡相當於gift-card，可以開zipcar一般車型6個小時）

公開數據和信息

• 截止至2016年4月，zipcar共有超過95萬個會員，12,000輛運營車輛，在全球8個國家，超過50個城市，北美500個大學和全球50個機場運營。

• 2012年，zipcar全年營收為2.7億美金，每季度都有盈利，全年凈利1470萬美金；會員有777,000個，9,700輛車；每個會員的營收由2011年的392美金下降到348美金

• 2013年被Avis BudgetnGroup收購，全年營收為2.5億美金

Car2go，戴姆勒集糰子公司，2008年成立，根據戴姆勒16年季報顯示，Car2go有14,500輛Smart（1600輛電動），在全球9個國家31個城市運營，全球使用過car2go服務的用戶超過120萬人。

產品

Car2go目前只有一款車型Smartnfortwo（不算Car2gonBlack）。Car2go是自由取還車模式，找車的時候既可以在距離最近的網點裡取車，或者是在附近離自己最近的地點接力別人結束駕駛的車；還車的時候可以還到Car2go的網點（網點還車），也可以直接停在任意合法的停車位置（有範圍設定，基本上是網點15-25公里的這麼一個範圍）。

公開數據和信息

• 自2008年起，car2go全球的訂單超過3200萬個 (trips)，2,2億公里的里程。北美用戶平均使用時長是19-25分鐘。

• 2016年初，Car2go已經在羅馬和米蘭獲取了近11萬的用戶，這兩個城市在羅馬和米蘭平均每天每輛車有超過10個訂單 ；Car2go在紐約布魯克林放了450台車，平均每天每輛車7-8個訂單，

• 截止至2016年5月，Car2go已經在9個城市停止運營，主要原因是無法獲取超過1萬的用戶/無法保證每輛投放車輛每日被使用5次及以上

• 根據TSRC在2016年7月發布的北美5個城市的Car2go調研報告發現，Car2go的部分會員會因為使用Car2go而賣掉自己的車，一輛car2go的車會抑制4-9輛購買私家車的需求；據報告稱，一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時減少4%到18%的溫室氣體排放

Drivenow由寶馬集團與歐洲汽車租賃公司Sixt於2011年合資成立。Sixt是德國，瑞士，奧地利和以色列最大的汽車租賃公司，在全球105個國家運營著近4,100個網點。

產品

Drivenow有多款寶馬車型，包括電動車i3，小型SUV X1, 3系轎車和Mini nClubman.用戶在使用Drivenow 時可以在使用Chargenow 和Parknow，即用戶可以使用寶馬與多家服務商合作的充電和停車網路。模式與Car2go類似。

公開數據和信息

• 截止至2015年12月31日，Drivenow在全球有超過4,000輛車，其中20%是寶馬電動車i3，全球有超過580,000的用戶使用過Drivenow的服務

• 2015年Drivenow總收入為4,700萬歐元

Autolib的母公司是Bolloré，Bolloré在2007年成立共享單車公司Vélib。Vélib和Autolib作為Bolloré旗下兩大出行業務線有著很強協同與互補性。

產品

Autolib用的車型是Bluecar，2015年Bolloré與雷諾公司成立合資公司，之後由雷諾進行Bluecar的生產. Bluecar使用鋰電池，單次里程為250公里。

Autolib屬於網點取還車模式（A取B還），用戶不用承擔充電及停車費用。Autolib除了分時租賃業務外，也做企業的Bluecar租賃，以及To C端的Bluecar銷售，購買Bluecar的用戶可以直接獲得在Autolib所有充電點充電的許可。

公開數據和信息

• 截止至2016年7月，Autolib在全球有近4,000輛Bluecars投入運營，有超過126,000個註冊用戶

• 目前Autolib在全球3個國家，5個城市進行運營，總共有超過1,300個網點和6,200個充電點

本文信息及數據來源：

• 公安部交管局2016年全國機動車數據

• Daimler Annual Reportn2015(Including Annual Financial Report 2015, Corporate Presentation FY 2015)

• Daimler Financial Servicesnat a glance 2016

• TSRC Report: The Impacts ofnCar2go on Vehicle Ownership, Modal Shift, Vehicle Miles Traveled, andnGreenhouse Gas Emissions: An Analysis of Five North American Cities

• MikosMichael_DesigningCitiesPHX.

• Zipcar Annual Report 2011

• Avis Budget Group AnnualnReport 2014, 2015; Avis Budget Group First Quarter 2015 Earnings Call

• BMW and Sixt join forcesnwith DriveNow scheme to make city driving cheaper". Auto Express

• BMW Annual Report 2015

• Electric Boris cars arencoming to London – how do they work in Paris?". The Guardian.

• 以及每一位和我交流過的汽車分時租賃企業的創業者們，祝各位一切順利！

推薦閱讀：