前輪公益，後輪盈利——「網約自行車」 背後的政企博弈

如果我們回歸到政府 「為人民服務」 的本質，那麼，一切服務於民眾需求的行為其實都可以算是政府職能的延續。面對新興事物，政府的第一反應不應該是警惕、排斥或者戒備，而是應該迅速分析其優缺點，然後揚長避短地將其融入整個社會運作體系之中，滿足民眾需求。

作者：政見觀察員 譚宏澤

從 2015 年下半年開始，「網約自行車」 這個新鮮事物一下子在中國火了起來。先是 「摩拜自行車」、「ofo自行車」 等基於手機 APP 進行無樁式公共自行車租賃服務的公司撥地而起，在不到一年的時間內，紛紛獲得過億美元的資金支持；接著是 「小鳴」、「優拜」 等後隨者勢如破竹，也實現了數千萬到過億人民幣的融資。而在這些後起之秀以外，一些老牌的自行車企業，如 「永久」 以及傳統的有樁公共自行車企業等也紛紛提刀，力圖分一杯肥美肉羹。一時間，「網約自行車」 市場刀光劍影，硝煙瀰漫，天昏地暗。

對於這種新興的網約自行車現象，網上以及傳統媒體上已經有了無數的報道和評論。這些言論基本上集中在對於這種商業模式的可持續性的討論上，卻鮮少有人關注這一現象背後反映出的市場向傳統政府固有領地的鬥智斗勇般的蠶食與刺探。

以失敗告終的第一次嘗試

在中國，長久以來，政府一直都是城市交通領域內唯一的決策者和資源分配者。這不僅僅體現在政府可以決策城市交通領域的財政投入、基礎設施建設以及實施規劃和管治，更體現在政府是唯一有權力界定什麼是好、什麼是壞，什麼是先進交通方式、什麼是落後交通方式的主體。這也正是上世紀九十年代，當政府剛剛定下 「自行車是交通混亂之源」 的基調後，自行車及其相關設施就從許多城市的核心區域迅速消失；而前幾年自行車又被 「洗白」 成為政府眼中 「城市可持續出行的關鍵一環」，甚至連總理也為它 「代言」 後，沉寂十餘年的自行車相關討論就又迅速強勢回歸的主要原因。

這樣的 「態度轉變」，也反映出了政府在城市交通領域的角色隨著經濟的發展、政府本身職能的調整、自媒體的擴張以及全世界新自由主義思潮的影響而發生的一系列變化：政府依舊牢牢控制著經濟資源的分配權，不過，在社會規範和文化認知領域，政府的權力卻在收縮。民間團體、NGO、自媒體、學術研究者等各方對於公眾對 「好」 與 「壞」 的出行方式與交通規劃的認知開始施加一定的影響，政府對自行車態度轉變與之密切相關。但上述這些畢竟只是 「軟」 的層面。而真正可以在核心資源——經濟和基建——與政府試著對話的，只有市場上的力量。

在 2007、2008 年，以巴塞羅那、巴黎等城市為代表，有樁式公共自行車巋然興起。2008 年，杭州首先將其引入中國，隨後，有樁式公共自行車開始在中國遍地開花。在中國的兩百多個市、縣出現的公共自行車項目基本分為兩種：政府完全主導的和公私合營的。而後者，正是市場力量的一次嘗試，最為典型的代表就是武漢。這種模式最初的構想很好，政府進行最初建設，然後由私人企業負責運營，自負盈虧。可是，在實際的運作中，企業根本無法盈利，必須依靠政府的大量補貼才能維持。而一些得到補貼的企業又把錢拿去做房地產等項目，對自行車設施不管不顧。最終，這些嘗試都基本以失敗告終，被政府運營的模式取代。

一般而言，多數研究者和評論家們將這一輪市場力量的失敗歸結於公共自行車的低利潤性，進而談及其 「公益性」 與 「盈利性」 之間的衝突，並認為公共自行車項目的低利潤率使其不適合市場介入，只能依靠政府補貼做成純公共交通項目。不過這種論斷未免有些武斷和簡單。一些已經退出了這個行業的私人公共自行車前經營者們談及，他們其實有一些至少聽起來有合理性的盈利想法：比如將廣告業務擴展、與銀行等方面合作、利用手機 APP 結合其他業務等。但是，由於政策限制，最終都無法嘗試。此外，在對盈利手段嚴格限制的同時，不少地方政府卻對公共自行車項目的具體運營缺乏監管，使得不少騙財政補貼的私企得以存在。

歸根結底，這種失敗的本質是對於公共自行車定位的模糊，以及相應的政府和市場角色的搖擺。當市場的力量進入這個政府的傳統領地時，他們之間應該是一種什麼關係？企業歸化為政府的分支以補貼換利潤，抑或是政府提供平台實現公益項目的利潤化……很顯然，那些已經退場的私人公共自行車運營者們並沒有找到答案。

捲土重來的第二次嘗試

而如今勢頭正盛的網約自行車，正是市場力量向自行車交通領域進行的第二次嘗試。雖然現在很多人，包括這些公司自己，都在 「共享經濟」 的標題下談論網約自行車，但其實它們並非真正的共享經濟。它們依舊是由企業提供的分時收費的租用自行車，只不過沒有了車樁。而就是這一點點改變，給了市場力量新的機會。

為什麼？因為一旦沒有了車樁，企業不但可以減少投入，更不用為了建樁用地審批、用水用電審批等一些列問題與政府打交道。技術的進步確實為市場力量解開了政治的鎖鏈，讓其可以更輕易地進入這個領域時不必與政府有過多瓜葛。一個人，投入三五百萬，就可以有一萬輛基本的這種網約自行車，扔到一個城市中，他就成為了 「市場佔有者」，順帶還有可觀的押金以及網路流量。如此簡單，當然引得無數英雄盡折腰。

然而事情真的這麼簡單嗎？當一家企業往一個城市中投入一兩百輛自行車時，沒有問題。當他投入一兩萬輛時，就可能有問題。而當 N 多家企業都往這個城市投入上萬輛時，那就一定有大問題。儘管目前多數城市的此類項目剛剛興起，但已經開始有了 「問題」 的苗頭， 例如：自行車亂停、佔用人行道或私人用地等實際使用引發的問題；由車輛成本幾千壓到幾百的成本戰所引發的質量隱患；一些新入局的公司對自行車押金 「易存難取」 的微妙態度；不同企業間互相破壞對方車輛的惡性競爭等等。這些問題使得政府必須再次現身。而企業，也不得不面對那些撲街的前輩們曾經面對的問題：在城市交通這個領域，他們與政府究竟是什麼關係？而解答這個問題的根本話語權，其實是在政府手中。

因為自行車交通的地方性以及小體量，中央政府在給出個 「應該促進自行車交通發展」 的基本態度後，就放手不管了。於是，考驗地方政府政治智慧與能力的時候到了。歸根結底，這些網約自行車其實是 「佔地經營」，他們與擺攤賣烤串的小販沒有本質上的分別，佔用了公共空間，盈利歸了自己。這也是為什麼在很多地方，首先和網約車企業發生衝突的是城管。然而，事情又不能這麼簡單看，因為這些網約自行車的發展確實迎合了公眾的特定需求，也彌補了政府在該領域的失職。

也正是因為這種糾結性，目前各地政府對於網約自行車的態度差異很大。有如成都那樣依照《成都市市容和環境衛生管理條例》將上百輛自行車拉進城管大院的，也有如上海、廣州內的區級政府與網約自行車公司簽訂合作協議、保駕護航的。更為有趣的是，這些不同的做法都是合規合法的。如果按照多數城市的管理條例，城管部門可以拖走目前絕大多數的網約自行車。因為在目前的多數城市的核心區域，究竟有多少、哪裡是 「合法」 自行車停放點，本身就是一個模糊而尷尬的問題。而同時，從交通發展特別是推動自行車交通的角度，不少地方政府又希望通過接納網約自行車在解決交通問題的同時營造綠色、創新、包容的形象。

在針對網約自行車這一問題上的糾結，從某種程度上也反映了條塊化、專業化、部門化的城市管理模式在面對日益綜合化、關聯化的城市現狀時的問題。而對於企業而言，他們深知只有成為政府在城市交通領域的協助者、補充服務者甚至是外包服務者，才有可能生存和發展下去。摩拜的創始人胡瑋煒就將 「政府的資助與補貼」 列為了三大盈利點之一。

結語

其實，如果我們跳出公共自行車這個具體議題，看一下整個自行車交通領域的話，就可以看到，自行車交通其實包括車、人和路（包括停車設施）三個大方面。目前，市場的力量有能力、有機會介入到對車的提供上。但是，在對騎車和非騎車人的交通行為的規範、對於道路和停車設施的提升等方面，市場還是基本無能為力的。而這些領域，恰恰就是政府最為擅長也最為有效的。那麼，如果真的想要促進自行車交通的發展的話，不妨試試凱撒的歸凱撒，上帝的歸上帝。而在企業和市場可以發揮作用的地方，政府不妨安於監管者的角色，而將更多的精力與財政投入放到唯有政府可為之的那些領域。

畢竟，其實如果我們回歸到政府 「為人民服務」 的本質，一切服務於民眾需求的行為其實都可以算是政府職能的延續。面對任何新興的商業模式也好、民間行為也好，政府的第一反應不應該是警惕、排斥或者戒備。而是應該迅速分析其優缺點，然後揚長避短地將其融入整個社會運作體系之中，更好地滿足民眾的需求。而對於網約自行車，無論是政府、公眾還是媒體，不妨寬容一些，再給他們一些成長和摸索的空間。畢竟，現實世界的複雜性遠超我們根據理論或者數據給出的解讀與預測。而且，退一萬步講，哪怕這些企業最後都撲街了，他們至少將自行車從新帶回了公眾的視野與討論中，這本身就是不小的一步了。

最近，深圳市交委發布了《關於鼓勵規範互聯網自行車服務的若干意見（徵求意見稿）》以及《深圳市自行車停放區（路側帶）設置指引（試行）》，這是國內首個針對網約自行車的規範。針對企業的運作、車輛要求以及停車規範等方面都給出了規定。針對這一規範，有些人認為這是政府認可了這些企業的作用，利於網約自行車的發展。而還有些人認為，單是 「押金由第三方監管」 這一條，就可能掐死多數入局者。但無論如何，這終究是由無序走向有序的第一步。而且，掐死那些指望操縱押金賺取塊錢的企業，為那些願意一步一個腳印向前走的企業留下更多空間，也未必不是一件好事。網約自行車的前景究竟如何，我們一起拭目以待。