你以為俄航很牛逼，他們只不過是不把人命當回事 | 浪潮工作室

出品 | 網易浪潮工作室

撰文 | 馬元西

彪悍成性的俄航，如果沒有市場化和技術引進，恐怕還會是全球最危險的航空公司。

據俄新社25日消息，一架原定飛往敘利亞、載有91人的俄國防部Tu-154飛機，從索契起飛20分鐘後即從雷達上消失。報道稱，這架飛機隸屬俄羅斯國防部，機上有83名乘客，8名機組人員。乘客中除了軍人之外，還有準備與軍人們共度新年的歌舞團工作者，以及隨行的9名記者。

2013年，航空等級網（http://AirlineRatings.com）發布了一份最不安全飛機型號的榜單，此次出事的俄產圖帕洛夫Tu-154型飛機榜上有名。維基百科列出的全球空難事件清單中，由這個機型導致的事故就超過50次，其中39起造成死傷。

儘管俄羅斯民航業目前已經淘汰了這款機型，然而頻發的事故以及「彪悍」的作風，總是一次次引起人們對俄航的討論。

火山灰、颱風、霧霾……在俄航眼中根本都「不是事兒」

俄航彪悍屬性的神話，最先是從冰島火山灰的傳言開始的。2010年3-4月，冰島埃亞菲亞德拉火山經歷了兩次噴發，3天之內釋放了多達1億4000萬立方米的火山灰，導致歐洲多國領空被迫關閉，眾多國際航班被取消。此時有傳言稱，俄航是僅有的仍然在正常工作的航空公司。這是俄航以與眾不同的「彪悍」氣質首次進入人們的視野。

• 2015年6月16日，一名參加巴黎航空展的俄航空姐 /路透社

2014年10月25日晚，北京的PM2.5指數爆表，首都機場的能見度僅為200米。當天大部分航班要麼無奈返航，要麼備降到附近情況稍微好一些的機場。而從莫斯科飛往北京的俄航SU200航班沒有選擇返航或者備降，倔強地在內蒙古上空盤旋了8圈半，最終等到寒潮吹散霧霾，才在凌晨 2時10分成功降落。

在俄航眼裡，連威力巨大的颱風都算不得什麼。2015年7月，六十年一遇的颱風「燦鴻」登陸中國，登陸時中心附近最大風力達14級，風速110公里/小時，江浙滬一帶上千個航班都被取消。即便如此，俄航的SU209次航班仍然做到了準點降落，未受颱風影響。並且，將旅客送達目的地之後，這架飛機又立即起飛返航，向莫斯科方向飛去。

俄航還有多次霧霾天氣低能見度條件下的降落記錄。今年入冬以來，北京不時被霧霾籠罩，首都機場的航空條件也隨之惡化，很多航班只能取消或是備降他處。11月4日，霾、大霧橙色預警齊發，局地甚至出現了重度霾，能見度不足100米。而俄航的SU200航班，仍然在5日凌晨00:11分降落，比預計到達時間提前19分鐘。

• 2013年6月27日，一架剛從莫斯科起飛，前往古巴哈瓦那的俄航空客A330航班 /路透社

航空公司通常都有遇到惡劣氣候狀況的應對方案。在遇到不良降落條件時，如果飛機的油量足夠，且有確切的天氣轉好的跡象，這種情況下航班就會轉圈等待。在評估油量不足以維持到天氣變好時，才會選擇備降他地。俄羅斯由於本國油價較低，一般都會攜帶足量的燃油，這為俄航長時間盤旋等待天氣好轉創造了條件。

此外，國際航班的備降很麻煩，需要考慮備降機場的適航、海關邊防檢疫單位、值班情況、保障協議等因素。而俄羅斯與中國距離較遠，俄航在中國只有很少的協議機場，有直屬辦事處的地方就更少了，這也是俄航執行任務時會更多地攜帶備份燃油的原因之一。

那颱風天起降怎麼說呢？其實，「燦鴻」過境上海時，成功執行起降任務的遠不止俄航，國泰港龍航空、春秋航空等四家公司均有起降成功的航班。只要目的機場的跑道、導航設備、盲降系統等硬體設施工作正常，氣象條件有短暫好轉，飛行員資質過硬，就可以執行起降任務。

• 2015年7月7日，一架起飛中的俄航空客A320飛機 /路透社

霧霾天起降會涉及到盲降這個概念。在國際民航業的統一標準中，盲降被分為三類。一類盲降的降落標準是前方能見度不低於800米，或跑道視程不小於550米，著陸最低判斷高度不低於60米，而難度更大的二類盲降，三個數值標準分別是400米、350米和30米。

根據「飛常准」測定的首都機場11月4日-5日數據，當時天氣還沒有達到二類盲降標準。只要飛機的維護符合要求，機場跑道的盲降信號、凈空區、跑道防侵入能力良好，飛行員達到盲降資質，在時機允許時，就會執行盲降，也就展現出了霧霾中的「彪悍」。

俄航用飛機祭天足足用了90年

1946年-1989年間，俄航共發生過721起空難，事故率最高的七十年代，甚至每年平均就有20-30起。據航空墜毀記錄辦公室（ACRO）的統計，俄航至今已造成8231名乘客及機組人員遇難，高居世界第一，而位列其後的法國航空僅為1783人。

• 2010年4月11日，工作人員正在查看前一日的Tu-154墜機現場 /視覺中國

排名之後的泛美航空、全美航空及聯合航空，遇難人數也只有1645、1442、1211人次，即使把他們全部加總，也達不到俄航的遇難人數。

俄航歷史上曾出現過多次重大空難，比如在蘇聯時期的1958年10月，一架由北京飛往莫斯科的CCCP-42362（型號Tu-104）航班，在蘇聯卡納什墜毀。機上80人全部遇難，其中就包括中國作家鄭振鐸及其率領的中國文化代表團成員。

1994年3月，俄航593次航班（型號為A310-300）的副機長讓自己未經訓練的未成年子女坐在駕駛座上，孩子關掉自動駕駛系統之後飛機直線下墜，等到機組成員發現並採取措施時為時已晚，飛機最終墜毀在梅日杜列琴斯克，機上75人全部遇難。

• 2001年1月2日，一架Tu-154飛機 /視覺中國

而俄航最嚴重的一次事故，是1985年7月10日的一次夜間航班，失事飛機為Tu-154B二型。這架飛機原定從烏茲別克的卡希爾市，途經俄羅斯烏法市飛往列寧格勒。當晚，駕駛員以400公里/小時的速度，爬升到11600米的高度，此時機身開始抖動。這是飛機速度接近失速狀態的徵兆，常規狀態下，為了繼續獲得足夠的升力，正確的做法應該是增加航速。

可是機組人員卻錯誤地以為飛機的抖動是由於發動機過載所致，於是調低動力使飛機滑行，航速下降到了290公里/小時。此時，處於高空的飛機沒有足夠的前進速度，便開始失去升力向下墜落，並發生水平方向的失控旋轉，最後墜毀於烏奇庫杜克。包括機組人員在內，機上共有200人，全部遇難。這次空難同時也是Tu-154型飛機致死人數最多的一次。

曾經高危的俄航，最終還是市場化和引進西方技術拯救了他

高危的俄航曾是蘇聯境內唯一從事民用航空的企業，在六十年代中期，俄航的年載客量就達到了驚人的6000萬人次。七十年代的夏季出行高峰時，平均每日就有40萬人乘坐俄航，而同時期泛美航空的日載客量不過3萬人。1976年，俄航的年載客量就達到了1億人次，比2014年易捷航空的6200萬人次和瑞安航空的8600萬人次還多。

• 手持蠟燭紀念12月25日墜機事故遇難者的民眾 /美聯社

俄航在上世紀使用的客機，基本是蘇聯本國全線自產，不使用任何國外公司製造的飛機或者零部件。這就使得飛機性能及可靠性出現了瑕疵。俄航曾經拒絕接受國際航空運輸協會（IATA）的標準檢驗，也拒絕同聯邦民航管理局（FAA）合作。由於頻繁的嚴重事故，歐盟也長期把俄航列在黑名單之內。國際合作的缺乏，使得俄航的技術更新始終處於落後停滯狀態。

然而到了九十年代，轉折出現了。1992年蘇聯解體後，其國內航線分裂成300多家公司，原俄航面臨著必須重新改組的境況。兩年後，俄羅斯聯邦政府出售49%俄航股份，引入社會資本和國外技術，成立現在的俄羅斯民用航空總局。

• 2012年7月8日，一架從英國南部飛回莫斯科的俄航蘇霍伊100噴氣客機 /路透社

在改組的當年，俄航還發生了9起空難，但到了之後的1995和1996年，俄航的空難數目就降到了兩起。近年，俄航徹底淘汰了蘇聯時期生產的飛機，Tu-154型客機在2009年退役，公司全線引進包括空客和波音在內的主流民航機型。從那之後，俄航的安全率一直穩步上升。

事實證明，市場化和更新西方先進設備，才是拯救俄航的重要措施。

搜索微信公眾號 浪潮WelleStudio（微信號：WelleStudio163），查看更多。

閱讀原文請點擊：戰鬥民族彪悍有什麼用，俄航掉飛機還不是掉了90年 | 浪潮工作室

參考文獻：

RT.(2014)Icelandic volcano affects air traffic across Europe

Airwaysnew.(2016)Aeroflot: From World』s Deadist Airline to One of The Safest In The Sky

SCMP.(2014)Emergency on Smog-Diverted Chinese Plane As Two Airports Refuse Llanding: Report

Aeroflot.(2014)Volcano Ash Strands Foreign Visitors

ICAO.(2012)Flight Safety and Volcanic Ash

Mark E. Weber.(2007)Air Traffic Management Decision Support During Convective Weather

ICAO.(2004)Manual on the Regulation of International Air Transport

Russian Aviaton.(2016) Aeroflot Cancels Almost 150 Flights Due to Bad Weather

Aeroflot.(2008)The Brand Aeroflot

推薦閱讀：