昨天沒被這輛車刷屏的一定不是（圈裡）人

這篇本來昨天發微信的，今天才有時間同步過來，把原標題「今天」改成了「昨天」= =

作者依然是我的好胖友老闆娘。

昨天沒被這輛車刷屏的一定不是（圈裡）人。

沒錯，全世界最快的車，蔚來 EP9 昨天在倫敦首發。順便發布了未來新的品牌名稱和 LOGO 。小編咂摸著 EP9 各種牛逼的數據入睡，做了一夜的蔚來之夢。

先來擼一遍數據

百公里加速成績 2.7 秒

蔚來官網寫著，歡迎來到 2 秒俱樂部，以及 0 到 200 公里加速 7.1 秒，瞬間最高時速可達 313 公里。

百公里時速成績很棒，但是沒有超過特斯拉（ Model S 最新成績是 2.4 秒）。所以大肆宣傳的是 200 公里加速成績。

來看世界百公里加速排名：

紐北圈速 7.05 秒 破電動汽車圈速記錄

紐伯格林北側賽道，又稱真理之環、汽車性能試金石，全球車廠用作測試高性能車型的最終測試賽道，目前公認的量產車圈速記錄保持者是保時捷 918 Spyder，6 分 57 秒。EP9 的成績非常接近，尤其這還是首輪成績，據說明年春 EP9 會再次挑戰。

紐北賽道是極具難度和挑戰性的高速賽道，多達 177 處的彎道，路面的總垂直落差高達 300 米左右，因此對車輛的加速/制動性能、底盤調校，轉向和輪胎抓地力等來說是全面的考驗。但對於電動汽車來說，紐北圈速跟電池關係不大，跟底盤、車身重量關係更緊密一些。

8 分鐘換電池 45 分鐘快充 續航 427 公里

除了換電池的時間長了點，這個數據還算出色。

換電系統值得說一下的在於，目前全世界範圍內換電系統都只是被用在了商用車上。私家車換電系統還沒大規模應用起來。前景也不太被看好。畢竟，換電站建設是重資產投入，電池完全外採的方式降低了車價，但也削弱了車企的盈利份額，而消費者對於 1-2 小時的充電時長還沒有不耐煩到不得不去換個電池，畢竟換來的電池不是「自己的」，而車子作為重要的家庭資產是「自己的」，所以特斯拉也悄無聲息的暫停了換電計劃，不過它的產品都設計好了換電模式介面。另外，特斯拉號稱換電只要 90 秒。

據了解，蔚來後續產品會採取充電+換電並行模式，相互補充。

續航方面，EP 的 400 公里，雖然比不上 Model S 最大續航 500 公里，但是已經是個很不錯的成績，畢竟電動汽車有著「一鍵升級」的技術更新潛力，隨著電池管理技術的提升，日後實現續航提升也不困難。Tesla Roadster 剛投產的時候續航也就 300 公里多一點。

Formula E 2015 賽季冠軍 VS 蔚來的營銷路數

蔚來汽車 2014 年就砸下了大聲響了，但是後來一直比較低調。

但是 2015 年蔚來征戰 Formula E 就取得總冠軍，作為中國車隊在該賽事的「首金」，著實是一鳴驚人。

這件事，蔚來的 Boss 們想的很清楚。

國內市場，燃油車無論哪個級別都已經滿滿當當，插不下一個蔚來，就像觀致現在也比較尷尬。電動車市場卻沒有天然的贏家，尤其高端電動汽車品牌，還是空白。這麼好玩的領域，正合了有錢又有情懷的 Boss 們的意，於是想模仿特斯拉，也來一個中國版。

一群互聯網出身的人，真的什麼都敢幹呢。反正有錢就有人，有夢想就有 VC。

在中國互聯網造車的大潮里，蔚來因為創始人的品牌效應以及比較務實的作風，總能博得眾多業內人士的信賴。所以拿到 5 個億融資以後，蔚來重金砸向 Formula E 。你看最近賓士和奧迪都從勒芒轉身方程式，賽道畢竟是能力的證明。

當年福特在創立福特汽車之初，為了證明自己的產品性能，也參加了 2 場汽車比賽，取得冠軍之後名聲大噪，接著成立了福特汽車。但是福特本人說，雖然他並不認為追求速度對汽車來說，是正確的發展方向。只不過是為了獲得宣傳效果而採取這種方式。

小編覺得李斌也是這麼想的，所以他在發布會上特地解釋說，電動汽車在加速方面天生有優勢，所以談論加速多快是沒有意義的（所以其實 2 秒還是 3 秒破百，只是電池技術的問題，電池升級了，破百就更快了，參見 Model S 最近一次更新）。

無論如何， Formula E 賽事成績以及紐北圈速，對於 EP9 的性能展示是國際通行的背書，所以外媒在報道這一消息時，都沒有漏掉這一點。

這一次，中國的汽車是真的達到國際領先水準。

100 億& 30 億 代工廠和電機生產基地

蔚來一直以來被小編以及眾多業內人士看好的另一個原因是，他們悄無聲息的搞定了幾件事：

l 4 月，蔚來與江淮汽車簽訂合作協議，共同生產新能源汽車，合作規模 100 億；

l 8 月，蔚來汽車與南京市政府簽署戰略合作協議，投資 30 億元人民幣在南京建設高性能電機及電控系統生產基地

l 8 月，與四維圖新達成戰略協議，將在導航引擎、車聯網、自動駕駛、交通大數據在線服務系統、全球業務等方面深入合作

這幾件事分別是生產資質、電機電控管理和自動駕駛的大數據。

關於生產資質：因為車企已經很多了，而想要造電動汽車的企業更多，於是有關部門就管控了一下，宣布了一些電動汽車生產資質申請的條條框框。條例就不啰嗦了，反正結果就是，就算有錢有人有車有廠了也不見得能通過審批，而且不耗個三五年不算完。對於互聯網企業來說，時間就是生命啊，於是蔚來敲定了跟江淮合作代工，用江淮的生產資質，但是掛蔚來的牌。這期間經歷了多少談判曲折，就不言自明了，畢竟江淮也是大廠，願意附身屈就給人代工，出價必然是不菲的。

而電機電控系統是電動汽車性能和品質保障的核心部件，必須掌握在自己手裡。蔚來的這一規劃充分體現了其在電動汽車方面的野心是實打實的大，而不是網傳的「圈錢騙粉」。至於跟四維圖新的合作，則說明蔚來的規劃是非常全面的，自動駕駛系統在量產車上的推廣應用相信已經有日程。

電芯方面，據悉蔚來的供應商是三星和寧德時代，三星出現在今年4月的蔚來合作夥伴大會上，但是目前日韓電池都沒能出現在最新的電池目錄上，意味著使用日韓電池生產的電動汽車沒法得到新能源補貼，所以具體合作情況還未知。

1500 人的全球團隊

除了以上低調的大動作，蔚來還擁有一大波擁有豪華簡歷背景的高管：

聯合總裁馬丁·里奇（Martin Leach）曾是瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁、馬自達全球董事總經理；

首席發展官、北美公司 CEO 伍絲麗（Padmasree Warrior）擔任過思科全球首席技術與發展官、摩托羅拉首席技術官；

聯合創始人秦力宏，曾任奇瑞銷售公司副總、龍湖地產執行董事兼首席市場官；

聯合創始人、公司執行副總裁鄭顯聰，此前是瑪涅蒂馬瑞利中國區總裁和菲亞特中國董事長兼總裁，菲亞特克萊斯勒亞太區副總裁和菲亞特金融公司董事長；

……

還有一大波來自通用、福特、觀致、捷豹等傳統車企的中層管理和普通工程師。

不過跟大多數互聯網企業造車一樣，高薪挖角傳統車企人才並不新鮮，專業高端人才並非一家車企能夠成功立足的充分條件。互聯網公司有的是錢，最不缺的是夢想和激情，三倍薪水挖人不是傳說，但是最近據說出了過勞死事件，跳槽需謹慎，創業有風險。

數據之外

小編在看了 EP9 後，非常興奮的跑到外媒看了一圈，希望看看老外都怎麼誇蔚來的。不過並沒有如我想的一樣，引起巨大的震動。多家媒體都比較冷靜的報道了蔚來的新車。冷靜下來以後小編也立刻意識到自己剛才愛國粉上身了。

實際上， 2016 年的蔚來，在世界範圍來說，其意義已經遠不能和當年特斯拉橫空出世相比了。

實際上，昨天發布的這台 EP9，造價高達 120 萬美元，限量生產 6 台。但作為蔚來品牌發力的第一步，它只是一個噱頭或稱為門面。

蔚來真正的目的還是造大眾用的電動汽車。就像特斯拉當年三部曲一樣，他們也希望用這台炫酷的高端賽車博得汽車市場的入場券。從打造一台頂級電動超跑的角度來說，蔚來 EP9 是成功的。但是最大的問題還是之後的量產。

雖然敲定了代工廠，供應商也都是世界級。但是作為互聯網世界的高富帥，來到汽車製造業還是外行小白，一台車或者六台車都好造，但是成千上萬就困難了，這裡面涉及到品控，成本控制，供應鏈管控還有銷售服務等一系列的問題。

汽車是最典型的的規模經濟，賣不上量，再豪華再高端也是虧本。所以那些頂級跑車品牌經常被倒來倒去。

看看特斯拉就知道了，作為矽谷出來的天之驕子，埃隆馬斯克在 2003 年成立特斯拉之後，也花了足足 5 年才推出 Roadster 量產版，而且新車賣的並不順利，即使售價遠超預期，特斯拉還是越賣越虧，多虧了馬斯克的堅持不懈和賓士的一筆投資度過了破產危機。

蔚來與江淮達成的協議，背後的隱憂更大。江淮雖然有純電動汽車生產經驗，但是在高性能電動汽車生產領域還是空白，所以品控方面不由人讓人心生擔憂，這不僅是對實際產品品控水準的擔憂，也是對兩家企業在品牌形象方面差距的擔憂。

另一方面，蔚來背後的股東比較多，創始人是李斌和李想。創始人和股東能不能始終如一的支持蔚來的發展，有待觀察。因為看過了特斯拉曾經面臨的絕境和馬斯克為了堅持下去而孤注一擲的瘋狂，不得不承認，做一件翻天覆地的事，真的需要翻天覆地的勇氣和毅力。

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電動汽車（微信號 iCar123）

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