起底日本汽車發展史1 美國人都是活雷鋒？

談起日本汽車的歷史，大家熟悉的都是二戰之後的故事，你知道二戰之前日本汽車行業是如何發展的嗎？最近在英國《car》雜誌的1986年2月刊上，看到了David Burgess Wise（著名的汽車史作者）的文章，介紹了這段被大家忽略的歷史，從中可以看出日本汽車崛起的秘密。當然啦，其中一些是在網路上很難看到的。比如，當年的日本政府為了讓日本車賣得出去，甚至把某款日本的四輪汽車歸類為自行車，其妙處是啥？見下文吧。

總的來說，《car》的這篇文章大概講了以下這些事實和觀點：

1、美國人帶來了日本進入西方的鑰匙

一般認為，1853年的「黑船來航」，是日本近代史的開端。那年7月，美國人佩里將軍（Commodore Perry）指揮美國艦隊來到日本，迫使幕府於次年簽訂《日美親善條約》，開港通商，這最終導致了明治維新，使日本搭上了進入西方世界的末班車。這是大家耳熟能詳的歷史事件，在David Wise的文章中，還告訴我們一些「不值得」歷史書記載的事情：日本開埠之後，在一些港口城市（如橫濱港）成立了眾多進口公司，隨著西方產品（如蒸汽火車、電燈）進入原本封閉的日本社會，現代科技也來到了日本。

2、日本人最早的車

David Wise的文章，還介紹了日本人製造汽車的眾多嘗試。日本人的第一輛車，出現在1902年，由吉田太郎（Shintaro Yoshida）和Komanosuke Uchiyama一起打造，文章給這輛車的定義是「one-off」，也就是「玩票」或試驗性質，無法成為產品。直到1907年，兩人才造出了日本人的第一款量產車，它叫Takuri，搭載了一檯布置在車底的水平對置兩缸發動機，排量1853毫升。這輛車採用鏈傳動，空間也很小，在1907-1909年間共生產了17輛。另外，在1904年，Torao Yamaha製成了日本人的第一輛巴士Yamaba steamer，搭載兩缸蒸汽機，最大功率25馬力，可乘坐10人。文章還提到一款叫做Kunisue的車，出現在1910年前後，但未能量產。

在1914年，DAT公司（後來演變為日產汽車）的成立，讓日本汽車走向了「正道」——抄襲。不過，當時公司的名字還是Kwaishinsha Motorcar Works（快進自動車工場），DAT則是其第一款車的名字，該名字源自公司三位合伙人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山祿朗（Rokuro Aoyama）、竹內明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母。這家公司生產了一系列「產量有限」的卡車和乘用車：按照David Wise給的數據，在1926年，其年產量為70台。另外，David Wise還提到，如果你想知道當時的DAT車長啥樣，那就看看同時代的標緻車吧。

當時，還有一家造船廠也涉足了汽車製造，這就是三菱，它的Model A直接抄的菲亞特Type 3。這是一款在1917-1922年間生產的四門七座轎車，搭載26千瓦的2.8升直四發動機，採用後輪驅動，最高車速可達97公里/小時。數據看起來還不錯，但當時的三菱只能在神戶造船廠內以手工打造的方式來生產這款車，成本非常高，四年內只生產了22台（包括原型車），就不得不關張大吉。三菱後來再次涉足汽車行業時，已是1970年。

這個時期的日本汽車，至少落後了歐洲二十年。落後的原因之一是製造業能力不足，二是日本國內基礎設施落後導致需求不足，三是對汽車行業的價值缺乏深入認識。David Wise提到，當時的日本政府採用了一種非常奇怪的汽車徵稅制度：根據車身寬度來確定稅率，而不是西方世界常用的動力、排量等標準。原因何在？因為當時的日本道路很窄，車寬就成了制約汽車通行效率的關鍵因素……

3、於是，美國人來幫日本造車了

美國人打開了日本的國門，帶去的不僅僅是商品，還有美國人。其中一個叫做William R Gorham（日文名為：合波武克人，1888-1949）的，對於日本汽車乃至日本工業都有很大的影響力。其實，他1918年去日本，是打算去創業造飛機發動機的。這無疑是一個糟糕透底的創業計劃，因為當時第一次世界大戰剛剛結束，市場中最不缺的就是飛機及其零部件。

既然創業不成，那就謀個好職位吧，於是William Gorham成了久保田權四郎（Gonshiro Kubota，日本農機公司久保田的創始人）的首席設計師，並為其開發了一輛三輪車。其實，這輛三輪車只是William Gorham的無心之作，他的一個日本朋友是個跛子，出行不太方便，於是William Gorham就造出了一輛機器動力的三輪黃包車給這個朋友用。這輛車的結構很簡單，甚至前面的那個車輪固定得還不牢靠，但這卻成了優勢，因為容易生產，也容易被模仿啊。David Wise在他的文章中這樣評價這輛黃包車：它對於剛剛起步的日本汽車工業，具有重大影響力，畢竟當時的日本人對機械製造還不熟練。

這輛三輪車被命名為Gorham，從1919年開始上市銷售。後來，William Gorham又幫忙開發了一款四輪車，以Lila為名，於1922年上市。銷量這兩款車的公司則由William Gorham和久保田權四郎等人創立，叫做實用自動車製造株式會社（Jitsuyo Jidosha），該公司後來與前面提到的DAT合併成為Datsun，並最後演變成了如今的日產汽車公司。William Gorham對於日產汽車的重要性，在1986年出版的《The Reckoning》中有所說明，作者David Halberstam是這樣寫的：就技術而言，Gorham是日產汽車的創造者。他還指出：在1983年，Gorham加入公司65年之後，那些與之從未謀面的年輕工程師們，還把Gorham奉為神明，津津樂道於他在公司的事迹和發明。

其實，William Gorham在1936年就離開汽車行業，他成立了自己的公司Kokusan Seiki，從事精密加工，這個公司後來併入了日立公司。在第二次世界大戰期間，1941年5月，William Gorham為了留在日本，放棄美國國籍成為日本人，成為了合波武克人。因為是在日美開戰前加入日本國籍的，他在日本戰敗後被免除追究，還成了麥克阿瑟的工業問題專家。對了，他還是佳能公司的長期顧問，甚至死前守在床邊的人是佳能第一任社長御手洗毅（Takeshi Mitarai），他的兩個兒子並沒有加入日本國籍，而是在二戰中加入了美國海軍情報局。

4、最大的幫助來自福特汽車

雖然合波武克人對日本汽車貢獻良多，但真正讓日本汽車走向正軌的，還是當時的美國汽車行業領頭羊：福特汽車。

這段歷史，開始於1923年的日本關東大地震，東京很多地方被夷為平地，日本工業大受影響，汽車行業也不例外。一位叫做Roberge的福特高管來到了日本，想尋找在日本擴張福特Model T帝國的機會。當時，福特已經把這款車出口到日本了，但是其代理商過於貪婪，下面的經銷商賺不到錢，導致銷量很差。了解到這些情況之後，福特決定在日本設廠直接生成Model T。當時，美國人並不看好日本汽車行業，在美國商務部1922年發布的報告中，稱日本汽車行業完全沒有希望。

但是福特成功了。1925年2月，福特日本公司成立，還與橫濱造船廠達成協議，租用海濱一塊區域的鋼板棚屋來組裝Model T。在1925-1926年內，福特汽車共出口了16689台Model T到日本，而同期其他美國公司只出口了220輛汽車，福特汽車為此盈利達190萬美元。福特的成功刺激了通用和克萊斯勒，通用於1927年在大阪設立了運營部門，克萊斯勒則在日本成立了共立汽車（Kyoritsu Motors）。

到1929年，日本的汽車市場已經形成了穩定的規模，福特甚至計劃新開工廠來生產Model A。美國汽車的進入，還帶動了日本零部件公司的成長，其中一些已經能為福特提供部分零配件了。在這一年，福特日本公司共裝配了9000多台車，而當時日本自己的汽車公司年產量還不足500台。雖然之後日本本土車企發展迅速，但從屬地位明顯，在1925-1936年間，美國三大汽車公司在日本的總產量達到了208967台，而日本本土車企的總產量只有12127台。在1934年，日本本土車企年產量升到2701台，在1935年則達到了5355台。只是，日本車企大多生產卡車，因為商用車的利潤更高。

這個時期，日本人侵佔了中國東北三省，建立了偽滿洲國。進入擴張模式的日本，對汽車工業的需求越來越大。於是，日本也開始大修公路了，到1936年，就建造了8000多公里的公路。這刺激了汽車消費，再加上侵略戰爭的需求，日本終於有了成為汽車大國的希望。但是，曾經幫助過日本汽車的福特、通用，成了日本汽車崛起的絆腳石。因為面對這些巨頭，日本車根本沒有優勢。

那麼，日本汽車最終是如何「戰勝」美國汽車的呢？下一篇文章繼續講述。