【諾諾課堂】前驅vs後驅03——優劣大PK三

A5.【起步特性】——驅動輪相關度：

首先，定義一下，這裡說的「起步」，都是指往前開，不是倒著起步哈。

大家可以主觀想像一下，車輛從靜止開始往前運動的過程中，由於慣性力，車頭會有抬起的趨勢，車尾會有坐下去的趨勢，也就是說，整個車子的重心會向車尾轉移。雖然從物理學者眼光看，上面這句話里有諸多不講究的地方，但是描述得比較通俗易懂即可。

的確如此，車子加速前進時，後軸分擔的重量會增加，加速得越猛，這個重量轉移越厲害。下圖的比賽畫面就是一個極端的例子，100%的軸重轉移到後軸，車頭翹起，大家看到後胎的變形了么？這是後輪扭矩極大的效果。

如果是後驅車的話，相當於在起步過程中，驅動輪所在的軸突然變重了，如果不配合增加油門，車子就更容易熄火。而前驅車則正好相反，在相同的發動機調教下，起步時則比較不容易熄火。

有的粉絲會說，咦，我怎麼沒覺得後驅車容易熄火呢？主要是因為兩個方面：

1）後驅車多數是豪華車級別，這些車子絕大多數在國內投放的是自動擋車型，自動擋車天生就「抗熄火」，不可同日而語。

2）後驅車起步需要更多的扭矩作為儲備，汽車工程師基本都知道這個特點，因此在發動機的調教上做了特殊的處理。比如增加起步時的節氣門開度（扭矩請求），增加起步時的發動機轉速（ECU自動完成），增加發動機轉速受阻下落時的自救響應（更加迅捷激進），還有的手動擋後驅豪華車甚至配備了離合器踏板位置感測器（下圖中的B），檢測到離合器踏板即將到達結合位置時，提前讓發動機的扭矩請求進入準備狀態，給司機的主觀感受就是怎麼起步都很穩健。

其實只要汽車的電子系統應用得當，汽車就會非常智能，無所不能。魚和熊掌兼得，這是在傳統的機械汽車工程時代不可實現的夢想，那時的工程師每天都在被物理定理強姦，每天都在各種矛盾的取捨中度日。

相比之下，前驅車由於自身先天優勢，反而在起步扭矩管理這方面不夠重視，尤其是國內的自主品牌開發，很多公司對此毫不講究，一碰到容易熄火，就去找離合器供應商的毛病。

大家經常聽說周圍朋友抱怨XX車子起步容易熄火吧？這就是發動機扭矩管理和動態調整的問題，設計階段就沒有花太多的心思去做自動補償，大多需要司機對油門的及時配合來實現穩健起步，搞不好就熄火。年代老的車子更是如此，拉線節氣門的車子更是無法自理，必須靠人。所以早在駕校里，「油離配合」就被作為絕世武功，婦孺皆知。

這是一個絕對跟前/後驅相關的話題，因此相關度給了兩顆星！

A6.【爬坡能力】——驅動輪相關度：

爬坡能力，同樣是一個和前後驅高度相關的話題，玩過越野的車友看這一節，會很有體會的。

車子停在坡上，一部分重量會轉移到後軸上，坡度越大，轉移越多，類似加速時的現象。

舉個例子，如下圖。假設車子在平地停放時，前後等重，各分攤0.5G（G=車子總重）；在坡上停放時，前後輪支撐力臂發生變化，因此後軸分擔的重量達到0.7G。可能坡度誇張了點，但是道理說明白即可。

當驅動軸越重，就可以施展出越強的驅動力（前提是車子有足夠的驅動力哈），換句話說，就有條件爬上更陡的坡。

汽車行駛時，怕就怕驅動軸的重量輕，比如空載的微型貨車，很容易過彎漂移的，倒是有很強的可玩性。

前驅車在這時就顯得先天不足了。不過，人是活的，當前驅車需要爬陡坡時，可以倒過來爬，這樣其實就等效為後驅車了。總之，爬陡坡時，盡量讓驅動輪在下方。

說到這裡，可能會有知友舉手，說這是因為1擋和R擋齒比的問題，所以倒著開車會有更好的驅動力。獨立地看這句話，是對的！因為，通常R擋齒比比1擋還給力。但是這裡前提是車子可以輸出足夠的扭矩，瓶頸就存在於輪胎與地面的摩擦係數了，也就是說，我們這個話題討論的是一個大瓶頸，因為只要車輪開始打滑了，無論啥齒比都沒戲的。

這裡告訴大家一個實用小經驗，如果你在需要停靠在一些有坡度的地方，尤其是沒有鋪裝路面（如節假日，景區門口的山路邊），最好想想一會怎麼更容易的回到道路上。比如後驅車遇到下圖這種情況，最好屁股倒著下去停車，爬上來時，後輪在下面，容易發揮更強的驅動力。前驅車呢，就頭衝下停放，離開時倒上來穩妥。我就曾經在杭州的風景區小路邊發生過這樣的尷尬，後驅切諾基，頭朝下停靠，地面上是蓋滿枯葉的鬆軟泥土，遊玩結束髮現車子開不上來了，驅動輪使勁打滑。後來是把車裡的腳墊犧牲掉（墊在後輪下），又叫了四個壯年遊客來推車頭才擺脫困境的。

好了，今天的段子就到這裡，洋洋洒洒也不少內容了，希望大家可以消化。

下期我們接著聊聊「A7-雪地性能」和「A8-車內空間」。