歐美車企對中國品牌的幫助在哪裡？

之前我們寫過一篇文章：《所有車系中，日系車對中國品牌幫助最大？》，引起不小的反響。這一回，我們再把目光放在歐美車企上，看看在中國品牌發展過程中，歐美車企到底都起到了哪些積極的作用。

在我看來，如果說日系車企給中國品牌發展中的作用是集中在產品層面上，那麼歐美車企所起到的作用更多的體現在生產技術上。事實上，如果我們把本土企業的生產設備和生產工藝與日系車企進行橫向對比，不難發現，其實我們的生產線更為先進，這很大程度上都得益於歐美車企的幫助。

提供先進的生產線

1984年，我國第一家合資汽車企業北京吉普正式掛牌成立，由此開啟了我國汽車工業長達32年的合資歷程。在合資企業建立初期，除了新產品的投放之外，國外汽車企業的先進生產工藝和生產流程也開始進入到中國的傳統汽車工業內部。大規模的流水線作業也是從那個時候才進入中國的。

舉個例子，在上世紀八十年代初期，全國產量最大而且自動化程度最高的上海牌轎車年產量僅僅為5000輛。到了九十年代初期，上海牌轎車的年產量也僅僅為8000輛。可以這麼說，在上世紀八十年代之前，我國的本土汽車工業一直以來都停留在一個手工打造整車的階段。至於先進的流水線技術根本無從談起。

但是，隨著首批合資企業的成立，先進的生產線技術開始進入到國內，極大的改變了整個中國汽車工業的面貌，使得中國的汽車工業從手工化邁向了自動化，實現了迅速追趕國際先進生產工藝的步伐，也由此奠定了日後中國本土汽車企業迅速發展的基礎。

在第一輪的合資熱潮中，北京吉普、上海大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣州標緻等耳熟能詳的汽車企業悉數源自於歐美。而一汽大眾的首條生產線甚至直接源自美國大眾。

有了先進生產技術理念作為基礎，我國的汽車產量也邁向了大規模流水線生產的時代。隨後，歐美合資企業的國產化進程，使得我國的汽車工業體系內又迎來了大規模的零部件生產體系的建立，這些變化在隨後有力的支撐了本土汽車企業的二次創業。

提供先進車型平台和動力技術

說到這一點，就不得不提克萊斯勒的488發動機，一汽的技術引進之路源自於對克萊斯勒488發動機生產技術的引進。實事求是的講，在改革開放初期，488發動機的到來改善了一汽自主產業的孱弱現狀，並且衍生到了卡車以及轎車產品的搭載上。

在平台方面，在合資企業建立初期的技術合作下，奧迪所呈現出來的態度還是相當合作的，比如，主動匹配了奧迪100和488發動機，另外奧迪100以及隨後的奧迪200平台也成為了小紅旗發展的基礎。

只不過在合資企業成立之後，歐美汽車企業顯然削減了對本土品牌的技術輸出。這期間出現了很長的一段時間的斷檔，至少最先進的車型平台技術沒有從歐美企業獲得。一直到幾年前東風收購了PSA的大部分股份之後，雪鐵龍C6的車型平台才成為東風風神A9的基礎。當然，這種情況需要另當別論。

再回到技術轉移的道路上來。通過購買，本土品牌發展的初期也獲得過不少優秀的歐系車平台，並且在這些平台基礎上中國品牌實現了大發展。最典型的代表就是奇瑞，早期的奇瑞SQR7160，也就是後來的奇瑞風雲整車技術和生產線全盤源自西雅特。

Toledo落戶中國後成為了奇瑞發家的基礎。同樣的，廣汽也因為從菲亞特買來了阿爾法羅密歐166的平台技術，實現了傳祺品牌的發展，北汽也從收購薩博的資產里獲得了後續發展的紳寶品牌等等。

對中國品牌的設計和調教有較大的幫助

歐洲的汽車產業擁有世界上最為完善的設計產業，這其中除了像IDG、博通、賓尼法利納等這樣的造型設計公司之外，還有像AVL這樣的動力調教企業，和保時捷、蓮花等這樣的底盤調教公司等。

而歐洲汽車產業這種外包式的整車設計方式，也在近年來被本土車企大為運用，所以我們眼下看到的是中國品牌的新車在設計上越來越具備國際水準，與此同時，本土汽車企業的動力底盤調教水平也得到了大幅度的提升。

另外，作為歐洲汽車產業的基礎，零部件工業也同樣為中國品牌提供了難得的高尖端核心零件。當然，這是建立在貿易的基礎上的。

AL頻道小結

不難發現，從整車企業的層面上來看，歐洲人顯然會更適合於做商人，只要是基於商業運作下的合作，都可以從歐洲企業獲得相關的技術。當然，相比於日系企業在本土品牌發展初期所做出的技術轉讓，歐洲汽車企業顯然做得還是不夠。

當然，這裡也有日系車和歐系車在生產工藝和設計理念上的巨大差異，而這種巨大的差異也使得中國的本土汽車工業會更熱衷於日系產品。至於其中的道理，我們可以在隨後的文章中來進行詳細的闡述。

本文作者：黃嘉剛

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