Uber 將死？這事兒全賴你家的電鑽

1.圍繞一個洞引發的生意

前天隔壁老王送我一幅畫。雖然那畫實在很醜，但當聽到它售價 9xxx 元的時候，我毅然決定把它掛在牆上。

然而不幸的是，我並沒有一把電鑽，沒有電鑽怎麼打孔，掛個毛線畫！

一定有人會瞎建議說：沒有電鑽就買個啊，愛它就擁有它，買了之後，想什麼時候用就什麼時候用，不要太爽！

可是，我們真需要電鑽嗎？事實上，我們只是要電鑽打出來的那個孔而已。

摸胸而論，你買的電鑽一共才用過幾分鐘？其實，在它的全生命周期里，只有 12 分鐘處於使用狀態。

既然我們需要的只是一個孔，為什麼要去買一個使用頻率如此低的電鑽？

借一個不就好了么。

像我一樣洞察到這點的聰明人不止一個。在矽谷，一個個高舉「共享」這面偉大旗幟的初創公司，早就如雨後春筍般冒出來。比如，SnapGoods、NeighborGoods 等等。

從此，不光可以借電鑽，你還可以在這些平台上共享任何你需要或者閑置的東西。這些物品都有一個共同的特點：使用頻率真的很低。

現在，你覺得這是一門好生意。畢竟大家並不介意把電鑽借給鄰居，如果有平台作保，那麼借給陌生人也許也行得通。

可實際上，這些公司大多燒光融資然後死了，呵呵。

帶著無盡傷感，我們調查了它們的死因，然後發現：問題不在那些有電鑽的人，而是沒人想問別人借電鑽。雖然人們對這些平台抱有很大熱情，也願意免費為之宣傳，但通常在第一次嘗鮮後，就不會再「共享」，也就是傳說中的「我就看看，不買」。

如果這事兒發生在中國，我是可以理解的，畢竟我朝擁有這些家庭工具的人真的不多。工具分享類平台活躍度低，可以理解。

但是，這可是美國啊！向周圍鄰居借個電鑽不是很方便嗎？

進行更深入的死因調查時，我們發現：在時間匹配的前提下，一個擁有電鑽的人和一個需要電鑽的人的空間距離，遠沒有我們想得那麼近。什麼「轉角遇到大電鑽」，都是騙人的。哪怕這事發生在美國。

死亡真相只有一個——交易成本太高！

如果讓我們驅車 x 小時去取電鑽，打個孔，然後再用 x 小時送回去，這裡面的成本真的太尼瑪高了。作為一個分分鐘幾千萬上下的人，在這 x 小時里，干點啥不好？

一旦人們發現借電鑽的時間成本大於買電鑽的成本，任何一個腦子正常的人，都會選擇用更經濟的途徑解決這件事。那就是：在線購買一把電鑽（今日送明日達）。

最終，這些可憐的共享概念平台最後只吸引來一些「嘗個鮮就跑」的中產階級，還沒等它們市場布局到真正願意花時間省錢借電鑽的人那兒，公司已經倒了。

難道共享電鑽這事兒，就真的黃了嗎？

共享經濟的確是一個好的 Idea，我們中的大多數人都願意去那些共享平台嘗鮮，主動拿出自己的閑置物品，與其他人分享。哪怕這事是免費的，於我們並無半點好處。

即使在《國富論》中堅持「人天生，並且永遠，是自私的動物」的亞當斯密，也曾寫過《道德情操論》，論述說人從本質上看是善良的，我們在行為上會表現得更加慷慨，而不僅是考慮自己的利益。

可是，如果把共享這個 Idea 用於商業化，你會發現：良好的願望催生了共享經濟，可是，當我們想要共享有形商品，卻沒辦法克服交易成本時，只能聽從亞當斯密那隻基於自私的「看不見的手」指揮，眼睜睜看著那些租用平台們的消亡。

2.過去，Uber 憑什麼成功？

當然，如你所見，共享經濟這個概念並沒有死。相反，它不僅孕育了新的生意，而且還催生了一系列高估值的創業公司。

畢竟，共享經濟的誕生雖然起於情懷，但也的確是有實實在在的市場需求支撐的。受限於資源和時間的稀缺性，人類天生就渴望共享。所以，只能你能「合理地」緩解二者之一的稀缺問題，都將獲得應有的酬勞。

所以，當有些人洞察到，既然我們只是想打一個孔，那麼我們的真實需求就不是電鑽本身，而是圍繞這個洞展開的各式各樣服務。這時，新的生意出現了。

比如，共享交通服務，順路車幫我們把電鑽送上門；共享技能，經驗人士告訴我們「如何又快又好地打個洞？」

至此，共享經濟從有形的商品被拓展至無形的服務時，你熟知的 Uber 誕生了。

和電鑽一樣，私人汽車空置時間多，但正常人不會沒事天天開著車在馬路上逛，所以平均到了單位使用時間上，成本非常高。所以，Uber 才會說，「我們就是來共享這些車輛的閑置生產力」。

和之前的共享平台相比，Uber 更聰明地活了下來，它時刻圍繞著「看不見的手」打造產品，讓參與其中的所有人都能獲取真實收益，而不僅是情懷。

可是，Uber 的成功真的是憑藉共享經濟嗎？

如果你仔細想，會發現它所謂的「共享汽車閑置生產力」里有個弔詭的地方：車有閑置時間，但是開車的上班族們並沒有。

現在的科技還沒進化到安全應用自動駕駛。即使是特斯拉，也建議大家在開啟自動駕駛模式時，必須坐在駕駛位上。

所以問題來了，到底是誰天天在路上開這些「閑置」的車子呢？

事實上，Uber 沒有共享真正閑置的東西。私人領域的交通服務原本就存在，Uber 只是把以前的黑車隊伍標準化了。

所以，Uber 式共享經濟從何談起呢？

不過，在標準化的過程中，Uber 捎帶做了一件順應潮流的事。而它的成功，也恰恰是因為這件事，而不是什麼共享經濟。

如果拋開封建、現代那套歷史分類法，你會發現，人類始終不斷遷移：從遠古狩獵遷移到田裡種地、城市打工，如今，我們正從城市遷移到數據時代。

具體而微地講，在數據時代，用戶可以體驗到以前沒辦法享受的一些服務。比如，打分。

打分和價格，是 Uber 打敗計程車的兩大利器，後者讓它在競爭中活了下來，前者則令它獲取了更高估值。不少投資者都認為，Uber 所擁有的大量數據將產生更多玩法。

3.為何 Uber 將死？

Uber 的高估值，一直是矽谷專家們爭論不休的熱門問題之一。比如估值專家 Aswath Damodaran 教授和矽谷知名風投 Bill Gurley 就曾對此進行過關於「精準」和「準確」的辯論大戰。

雖然在投資領域，我干過最大的一票也只是「在雲創股投資了 SpaceX 的股份，和馬斯克一起上上天」，資歷還尚淺，但我依然在行業觀察上有顆躁動不安的心。

沒錯，我既不想像 Damodaran 教授那樣從未來現金流等財務估值方法出發，也不像 Gurley 那樣暢想 Uber 是否會效仿蘋果激發出未知市場，而是希望能從更大的視野去看 Uber 這類公司是否符合趨勢。

回到最開始，分享電鑽的主意的確起自情懷，可生意不是。從始至終，人類都受限於資源和時間，如何解決它們的稀缺性問題，是共享經濟的基礎。

比如，生產電鑽這類有形商品，不要說和 2000 年、200 年前比，就是和 20 年前比，我們現在的生產率都相當驚人。

假如沒有資源限制，理論上我們是能源源不斷地打造任何我們需要的有形商品的。真的不用幾年，地球上每個角落就會被「電鑽」們花式填滿。可誰都知道現實資源有限。所以，我們需要通過共享電鑽，讓生活變得更加經濟。

同有形商品相比，無形商品就更加不容樂觀。

雖然，如果我們將精力放在「計算」上，比如雲計算什麼的，那麼生產率也可以實現指數增長。微軟、亞馬遜等一系列財報都清晰地彰顯著這個趨勢。

但是，如果我們將精力放在人工服務上，即使再努力，生產率的增長也是有限的，最終的產出量必然會受限於時間。

Uber 提供的是哪種商品呢？正是無形商品中的人工服務。

這對 Uber 最直接的影響是，即使它們再努力，也沒辦法消除邊際成本。如果有一個人想乘車，那麼就需要有另一個「活著」的人去幫他開車。

更長遠的影響是，只要 Uber 局限於此，它便無法建立足夠深的護城河，很難保護先發優勢，這實在很糟糕。

畢竟，包括無人汽車在內的人工智慧已轟隆隆而來，你說一個建立在人力基礎上的平台能有多大勝算？

雖然，現在它有很多優勢，比如（a）更低的抽佣成本、（b）大量基於交易產生的數據，以及（c）以這些為基礎建立的龐大供需。

但是，如果細細推敲，並沒有一樣足以高枕無憂。

（a）Uber 的抽佣成本在 20% +，說它低，也只是相對低，畢竟很難有中介平台可以像壟斷計程車牌照那樣抽取 50% 甚至更多的「份子錢」。

（b）至於數據，說到底，它只是最先成功將數據應用到計程車這個行業的傢伙。與此同時， 滴滴、Lyft 手裡也都有數據。

（c）Uber 的投資人一直認為它具備網路效應，可以贏者通吃。可是，擴張到現在，所有人都發現，只要能在 3 分鐘內派車，就足夠滿足需求，並不需要越來越多的車。另外，網路效應帶來的壟斷也沒有發生在 Uber 身上，它在北美、中國等諸多市場都有著強勁對手，這些對手也在不斷獲得融資。

無人汽車就要來了，我們還沒有看到 Uber 在這些方面的研發成果。當打破了舊世界的壟斷牌照，為後來者鋪好路，卻又沒有關鍵技術在手，它的命運會是什麼？

嗯，我還是先去把我的畫掛起來吧。

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