中國自主研發的發動機，你知道多少？

遍觀世界汽車業，一個車企可能沒有變速箱，可能需要外購整套電控系統，甚至可能由專門的公司調校底盤，但如果一個車企說我連自己的發動機技術都沒有，那可真的是遺人笑柄了。廢話不多說，應AL頻道粉絲的要求，這次給大家聊聊我國自主研發的發動機。

一汽篇

已經年過六旬的一汽，一路走來見證了中國汽車工業的點點滴滴，共和國長子的身份一開始便賦予了他無數責任。如今一汽集團在家用車市場上有多個品牌，其中屬奔騰最為耀眼，我們就掀開引擎蓋看看奔騰全系發動機都有誰。

• ET3系列發動機

早期奔騰主打ET3系列發動機分2.0L和2.3L兩個排量，由馬自達I4系列發動機仿製而來。最初在奔騰B50、B70上搭載，儘管被很多人批評動力差、油耗高，但是對研發基礎薄弱的一汽來說，套用成熟技術是一條捷徑。由此奔騰較快的走向老百姓，成熟技術得到的最起碼是個中規中矩的結果，到現在來看，奔騰也是個中規中矩的品牌，沒有太多搶眼的技術，但也沒有致命的弱點。後來ET3家族又增添一名成員，就是如今奔騰B50的1.8L全鋁發動機。

• CA4GB16發動機

網上很多流傳的奔騰B30上搭載的1.6L發動機由天津一汽逆向豐田8A發動機開發。實際上這是由長春一汽研發部研製，所以和豐田8A並沒太大關係，更多的可能是借鑒大眾EA211發動機。

• CA4GC系列發動機

在2014年相繼改款的B70、X80中，人們驚奇的發現一汽不聲不響的換上了一台全新的1.8T發動機，用以取代老款的2.3LET3發動機，這台動力同時也搭載在B90旗艦車型中。CA4GC18T（1.8T代號）發動機基於一汽07年試製成功的JB8直噴發動機開發改進而來，渦輪增壓器由上海菱重（三菱合資）提供。

另外，奔騰B90和紅旗H7上還有一台CA4GC20T（2.0T）發動機，該發動機是一汽逆向大眾EA113 2.0T發動機的產物，缸體材質相同，也同樣擁有可變正時技術，只是在排量方面略有提高，EA113本就是個很有年代感的產物，加之匹配的三菱渦輪增壓器不及原版的博格華納K-03S渦輪，因此奔騰的發動機整體參數真的不是很好看。

• BWH發動機

奔騰B50搭載的BWH1.6L發動機是一汽的又一抄襲之作，幾乎照搬了大眾用於上代寶來車型中的EA113發動機，2氣門、單頂置凸輪軸、145Nm最大扭矩。

總的來說，一汽有輝煌的地方，但也有很多讓人遺憾之處，至少在發動機研發史上山寨的標籤至今很明顯。沉積60載，是否還記得當初的誓言。如果你是一位老人，當你在遲暮之年又如何向子孫後代講述你的歲月，寫到這略感唏噓。

東風篇

作為共和國次子（前身中國二汽），恐怕連東風自己也想不通，為什麼兄長一汽在知名度和頭頂光環上都遠比自己多得多，相比大哥奧迪、大眾、豐田的合作對象，自己的小夥伴們也不差啊，本田、日產、標緻雪鐵龍、起亞、納智捷....一個個還都是有個性的主。而東風子品牌也是極其繁多，東風、東風風神、東風風光、東風風行等等，下面就以其主要子品牌來分類介紹。

• 東風風行

目前東風風行旗下自然吸氣發動機仍採用來自老三菱的4A15/4A18/4G94等系列發動機，這也是當初三菱模式（詳見上篇文章《中國自主研發的變速箱》）至今仍殘留的印記。而列裝在風行景逸X5上的那台1.8T發動機技術則來自於英國羅孚，說起來也和自主車企打過很多交道了，榮威750、榮威W5、華泰寶利格就搭載這款發動機。

• 東風風神

東風風神旗下就比較複雜了，早期S30、H30等同期車型的1.5L發動機技術來自於標緻307，之後引進標緻NFP、WFZ發動機搭載在L60車型，還引進日產的HR16發動機搭載在A60車型。同時經過東風的技術消化，自主研發出DFMA系列發動機如今也在AX3、A60、AX7上有所使用。而AX7還同時直接引進標緻的2.0L和2.3L發動機，最新推出的旗艦車型東風A9搭載的1.8T發動機則同樣原封不動的出自標緻之手。

• 東風風光

風光旗下車型發動機主要有三種：DK系列（東風逆向研發，搭載風光330）、SFG系列發動機（技術來自菲亞特）、SFD系列發動機（柴油，技術來自菲亞特）。可以說，東風之於一汽有過之無不及，不僅繼承了哥哥能抄、會抄的特點，更是抄出了花樣，不僅子品牌之間發動機來源繁雜，甚至同品牌同車型中發動機出身也是魚龍混雜。

上汽篇

還好，上汽沒那麼多子品牌，品牌和車型也相對較為單一。我們看到的是：2015全年上汽集團凈利潤296億遙遙領先，2016一季度又是以79億凈利潤排名全國車企第一。

• 上汽榮威/上汽名爵

榮威和名爵是一對難兄難弟，當初同屬於英國羅孚，歷盡千辛萬苦被上汽收歸門下設立兩個品牌，早期1.8L、1.8T發動機都來自英國羅孚技術。之後上汽自主研發的1.5L自然吸氣發動機和與通用聯合開發的1.4T發動機搭載在榮威350/360、名爵銳行等車型上。目前名爵銳騰、榮威950等中高端車型搭載的1.5T、1.8T、2.0T發動機同樣是上汽研發，技術來自於通用。

• 上汽通用五菱

提到上汽不可不提這個神一樣的品牌，在五菱看來，每一個新車型的上市都代表著一個新歷史的創造。五菱旗下推出了很多車型，但沒有像東風那樣變態到每個車型用的發動機都不一樣，五菱旗下發動機都為上汽自主研發，但技術同樣借鑒了通用。

廣汽篇

廣汽傳祺是一個很有意思的品牌，猶記得2010年剛推出廣汽傳祺品牌時，借著廣州亞運會的契機，廣汽給自己最看好的大兒子狠狠地宣傳了一把，當時網上、電視上鋪天蓋地的宣傳廣汽傳祺的「義大利血統」，底盤技術源自世界著名品牌——阿爾法羅密歐，總之要讓全世界都知道我血統不正，我有個義大利乾爹。

早期傳祺的2.0L發動機技術同樣來源於阿爾法羅密歐，並進行了適當改造，同期的1.8L發動機屬於廣汽自主研發。而後幾年，傳祺一直不溫不火，GS5和GA5搭載的1.8T發動機同樣來源阿爾法羅密歐，但那時候的傳祺早已經不再到處炫耀自己有個乾爹了，也一直沉寂。直到去年，GS4的火爆給廣汽注入了一陣強心劑，GS4搭載的1.3T、1.5T是廣汽自主研發，渦輪增壓器則是由日本IHI公司提供的低慣量渦輪增壓器。

長安篇

長安應該算是國企里最有出息的了，不僅一直在探索技術上的突破，還在海外設立多個研發中心提高學習能力，美國研發中心注重底盤研發，都靈研發中心注重整車設計，英國研發中心則注重發動機、變速箱等動力系統的開發。而自2011年起，長安推出「BlueCore」系列發動機，從此「BlueCore」成了長安的又一代名詞。

對於沒有深厚技術積累的自主品牌來說，這是一個很好的舉措，哪怕沒有很豐富的技術成果，也要對產品線規範化，否則東一榔頭西一棒子的出產品，讓消費者也很凌亂。如今長安汽車的1.6L、2.0L、1.5T、1.8T等等發動機都屬於這一系列，發動機基體自主研發，而渦輪增壓器採購自美國博格華納，ECU、火花塞由德國博世提供。這也是很多自主車企的共同特點，哪怕發動機基體自主研發，核心部件也大多需要外購。

在今年北京車展長安展台的一個不起眼的角落擺著一台發動機，只在展台旁標註著「1.5TDPI燃油雙噴射技術」，其他並沒有太多資料，我們也只能推測這是基於目前長安1.5T開發出的混合噴射發動機，而英國研發中心研發的5速、7速雙離合變速器也在測試階段。

長城篇

魏建軍長於技術不擅經營，身邊的王鳳英卻是個精於謀略的女強人，長城每一個歷史轉折都與她分不開聯繫，哈弗品牌的建立讓長城一下找對了方向，如果讓長城回答「突然成為暴發戶是怎樣一種體驗？」，那一定是高票答案。

儘管利潤上去了，但是長城在研發能力方面仍然在自主車企里都排不上號。直到現在，哈弗H5、H6都還在採用三菱4G63/4G69的2.0L和2.4L自然吸氣發動機，如今廣泛使用的GW4G15系列發動機（1.5L和1.5T）雖是長城自研，但技術來自於豐田的1NZ-FE，發動機整體表現也很一般。而H7、H8、H9上搭載的2.0T汽油發動機是長城委託德國FEV內燃機公司研發，相當於掏錢買產品。

在柴油機領域，長城可就有一席話語權了，早期的2.5TCI、2.8TCI柴油機是與博世聯合逆向日本五十鈴的4JA1發動機開發。如今在此基礎上與德爾福聯合開發的綠靜柴油機，排量縮小，動力提升，在國內柴油機里的地位數一數二。

比亞迪篇

比亞迪在自主車企里算是挺「老實」的一位，當初自主車企設立子品牌成風的時候，比亞迪並沒有跟風。早期的比亞迪F3、F6、S6等車型都採用三菱4G63/4G69系列發動機，之後自主逆向研發的BYD371、BYD473在部分車型上使用以替代原先的三菱發動機，如今逆向馬自達的BYD483和逆向豐田的BYD488系列自然吸氣發動機已在旗下眾多車型中廣泛使用。

近兩年比亞迪又陸續推出兩款增壓發動機，1.5T和2.0T。其中1.5T發動機逆向大眾1.4T研發而成，部分核心部件仍採購自國外，比如法國法雷奧提供中冷器、電機，渦輪增壓器由美國博格華納提供，高壓油泵採購自義大利馬涅蒂馬瑞利公司，但有一點值得關注的是，發動機ECU模塊由比亞迪自主開發而成，也足以見其克服技術難關的決心。2.0T正是對1.5T技術消化後開發而來，此外比亞迪還開發出一款1.2T發動機，但並未在量產車型中搭載。

吉利篇

吉利的學習能力在國內車企中絕對算得上一流，如今逆向三菱、豐田研發的1.5L、1.8L、2.4L發動機廣泛搭載在旗下眾多車型中，而我更想說得是接下來這三台。

1.3T發動機

這款動力在吉利帝豪以及帝豪GS上搭載，也是吉利自主研發設計的第一款增壓發動機，算是吉利在技術儲備上的一次成功實踐，發動機採用了很多主流技術，如複合材料隔熱罩、VVT進氣可變正時技術、中空充鈉排氣門、活塞型線優化設計等等，此外還對整機進行了NVH優化。發動機正時鏈條由德國舍弗勒提供，渦輪增壓器則由自美國霍尼韋爾提供。

1.8T發動機

在博瑞和博越上搭載的1.8T發動機由吉利逆向大眾開發，當時為了規避專利可走了不少彎路，不過這也是眾多逆向車企的必經之路，畢竟天下沒有免費的午餐。整機表現還算合格，只是與變速箱的匹配方面還有提升空間。

• 3.5L發動機

吉利博瑞推出時頂配的3.5L車型想必使很多人都震驚了，雖然吉利並不打算拿它走量只是樹立品牌形象之用，但不得不說確實給國人爭了口氣。當然這也是吉利多年學習豐田的成果展示，採用了諸如DVVT雙可變正時氣門、RLFS無迴路供油系統、可變進氣歧管等先進技術，其原型機為豐田經典的2GR系列，吉利多年來一直緊跟豐田步伐，這次悶聲憋了個大招兒，直接把大排量V6發動機給量產了。

奇瑞篇

奇瑞自打建立之初，就可謂命運多舛，經歷了被眾多合資大廠瞧不起，也享受過國內自主老大的輝煌，伴隨其坎坷的近二十年時光，也是其奮鬥拼搏的歲月。1997年，奇瑞花費高價從英國威爾士引進了一條福特汽車公司的二手發動機生產線，後來卻發現被英國人「擺了一道」，買來了生產線卻學不到技術，尹同躍一怒之下趕走懶散的「外國專家」，自己帶著技術員們一點點積累，經過500餘天的鑽研，直到1998年底生產線安裝並調試成功。

1999年4月27日，發動機配件全部到齊，當天晚上奇瑞第一台發動機下線。了解到發動機重要性的奇瑞在之後幾年間聯合奧地利AVL公司開發了從0.8L—4.2L排量之間多達18款發動機用於技術儲備，奇瑞負責發動機前期設計，AVL負責後期調教。後來證明，奇瑞這一步走的很對，此後順利推出的QQ、旗雲等車型都與技術積累離不開關係，奇瑞正一步步走向輝煌。

而奇瑞的多品牌戰略使得奇瑞此前積累的輝煌不堪重負，一步步衰敗下來，當年針對中高端市場設立的瑞麒品牌最終也悻悻而歸，但品牌戰略的錯誤不代表車型的失敗，瑞麒G5、G6當年所搭載的2.0T發動機儘管參數並不漂亮，但是還是給了國人一絲希望，加之英國蓮花公司精心調教的底盤，整車風格很有亮點，G5還在紐北賽道完成了自主品牌第一次挑戰並取得了8分56秒的成績。

另外，觀致上搭載的發動機也來自奇瑞並進行了重新調校，用的是美國霍尼韋爾旗下蓋瑞特公司的渦輪增壓器。

其他車企篇

江淮基於三菱發動機逆向研發的發動機如今廣泛搭載在旗下車型中，並且匹配自主研發的雙離合變速器，整體表現一般，但在自主品牌中已實屬難得，值得稱讚。華晨中華早期與德國FEV聯合研發的1.8T發動機如今已被逆向三菱研發的BM15系列發動機取代。

飽受爭議的眾泰T600的2.0T發動機來自三菱，1.5T發動機則來自上汽15S系列，而所謂自主研發大邁X5的發動機也仍為瀋陽三菱4A91系列。北汽幻速採用大多為BJ415系列和BJ418系列發動機，基於薩博技術自主研發，北汽紳寶自然吸氣車型採用自主研發的A131、A151發動機，增壓車型則採用薩博發動機。力帆的LF475、LF479、LF489等系列發動機搭載在旗下車型中，但來源眾說紛紜，可能是吉利提供的，也可能是力帆與英國里卡多聯合開發，難有定論。

以上算是基本介紹了國內一線車企的情況，由於篇幅限制，部分車企簡單帶過，大家見諒。

小結

國內大多車企如今已經完全擺脫對外購發動機的依賴，能進行一定程度的逆向研發，但很多車企仍需要聘請知名的內燃機設計公司（諸如德國FEV、奧地利AVL、英國里卡多）進行技術支持。同時也有部分車企仍依賴三菱或其他企業的現有發動機。中國汽車工業已悄然走過60年，然而這60年間我們所做的，還遠遠不夠，民營車企興起不足20年，卻有大步追趕的勁頭，這種精神值得鼓舞，我們期待自主汽車品牌的出類拔萃，但更期待整個民族工業的百花齊放。

我知道你們看累了，奉圖一張。

• 本文作者：張煒翔

沒時間解釋了，快上車

8萬老司機們為你帶路...

AL頻道，微信：autolife2014