PSA新出的的PHC自適應液壓是個什麼樣的配置？還是應該這麼問：如何評價PSA的PHC自適應液壓懸掛？

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【視頻】SUV天逸PHC自適應液壓穩定技術_車家號_汽車之家
補充
【圖】關鍵時刻硬起來？雪鐵龍天逸如何實現_汽車之家

感覺題主就是單純來這裡蹭流量，推廣文章了。

法國車從來都不是什麼技術控，但在東風雪鐵龍發布的新SUV天逸上，暫且拋開其獨一無二的前衛造型設計不說，單單就其在減震器上使用的PHC技術來講，就可以證明這款產品在細節方面的「上進心」

對車雲菌來說，法國車是一類有特色的存在，它不像是學院派的德國汽車製造商們那樣，致力於一絲不苟的機械設計，並將金屬質感在產品上體現得淋漓盡致；反倒是在設計和細節層面著力於自己獨到的見解，讓本來冷冰冰的汽車反映出帶有一些「設計師體溫」的設計感。

何謂「PHC」技術

想了解PHC技術，我們首先需要明白減震器的工作原理，從下圖來看，上面用藍色字體標註的減震器，是一款傳統減震器，而用紅色字體標註的減震器，是天逸使用的PHC減震器。

在傳統減震器上，藍色字體P標註的是活塞部分，整個減震器就像一個「大號針筒」一樣，當車輛在行駛狀態中發生顛簸時，活塞在整個減震器的內筒中往複運動，而上下（圖中為左右）兩個腔室的阻尼油則在活塞環中的小孔中往複流動，並藉此產生阻尼力來吸收車輛的顛簸能量。

在圖中下方的PHC減震器中，天逸使用的減震器與傳統減震器保持了整體結構和工作原理的一致性，但多出了圖中標出的m和n部分。

PHC技術的存在意義

對於常規減震器來說，阻尼設計是一項需要非常豐富經驗和調教技術的工作。車輛的減震器阻尼過大，車開起來就會顛簸不斷；車輛的減震器阻尼過小，車開起來確實不顛了（震動被彈簧給化解，能量被減震器吸收了），可一旦遇到大坑或者大包，車輛就很有可能因為懸架的阻尼不夠（過於靈敏）而導致托底或者減震器打底（指減震器活塞部分運動到減震器理論行程極限依然具有衝擊速度的情況，會發出「咚」的一聲），從而導致車輛結構疲勞，不同程度降低車身壽命和乘坐舒適性。

為此，很多民用車型為了避免這兩種情況的發生，只能在車輛的駕乘舒適性和安全性上各打折扣，給減震器取一個適宜的中間阻尼值；而很多豪華車，則採用了成本更高的可調式減震器（賽車常用）或者電磁減震器來協調舒適性和安全性之間的需求。

但對於PHC減震器來說：由於m和n段分別相當於兩個獨立的能量緩衝器，因此允許減震器本身在鄉間道路或一般顛簸路面上（此時m和n段結構長度不發生變化），給活塞p設計一個較低的阻尼值，讓它吸收大量細碎的路面顛簸，從而大幅度提高駕駛舒適性。但在遇到路面有較大坑窪或者凸起時，m和n段又可以分別工作，線性調節減震器阻尼，避免減震器在超出正常工作範圍外的過度壓縮或者拉伸（此時PHC減震器可以看做一個三段自調節式的功能設計），從而在舒適性和安全性兩方面都得到最大的兼顧。

詳細的PHC減震器工作原理如下：

壓縮做功部分（m）

當車輪遇到路面的凸包，或者從坑中駛出的時候，懸掛系統為了緩和車身受到的衝擊會壓縮，而減震器也會一同受到壓縮。此時依照下圖，我們知道固定於活塞下的bb』部分會整體向減震器底端的aa』部分移動，m段的整體長度在縮短；

由於aa『和bb』兩個部分都是中空腔，因此當a』和b部分重合併咬合之後，整個ab』段會形成一個非密封的腔體（內含阻尼油），此時當減震器進一步受到壓縮，M段長度進一步縮短時，ab』段腔體內的阻尼油會被逐漸從bb』段結構壁上的小孔逐漸擠出，隨著壓縮行程的進一步增大，a』段壁體開始逐漸封閉bb』段上的阻尼油外泄孔，此時減震器上體現出來的壓縮阻力會越來越大，直到M段達到最短距離的時候，整個PHC的減震器壓縮阻尼會達到峰值（過程如下圖），儘可能減少減震器「打底」的情況。

拉伸做功部分（n）

當車輛車輪從凸包的背坡上駛下，或者進入一個凹坑的時候，懸架系統為了保持車身相對穩定，會在彈簧的作用下「伸展」整個結構（有點兒像人在伸懶腰），此時減震器會隨著懸架的幾何變化而拉伸做功。

當減震器從正常工作狀態轉為拉伸做功狀態時（如上圖，上圖其實為壓縮做功狀態的圖片，但因為在這個狀態下，車雲菌能展示出活塞p上端的k擋桿結構，所以大家盡可以腦補一下在伸縮過程中，m段被逐漸拉長，pk段逐漸向右側移動的狀態），一旦k擋桿向上運動到h環的位置時，如果減震器繼續拉伸，k擋桿會卡住h環並壓縮整個hh『段的長度，即拉伸做功的n段長度要縮短。

需要注意的是，由於h環在自然位置（hh』段彈簧舒展到最大）時，減震器內壁有一個向h『端逐漸縮小的錐形結構，且h環內側還設計有數個用來讓阻尼油流動的孔（如下圖特寫），所以當hh』段長度被壓縮之後，h環被錐形內壁擠壓縮小，增強其與內壁的密封性，同時h環上的預製孔開始讓hh』段內的阻尼油向外擠出，藉此增大整個減震器在拉伸做功部分的阻尼，並吸收這個過程中的衝擊能量。

h環中間設計有預製孔，用以讓阻尼油流動

PHC技術的技術門檻

1、PHC減震器結構設計精巧簡單、功能合理，但是對bb』段和h環的材質、阻尼油外泄孔的孔徑、孔距加工工藝提出了較高的需求。目前車雲菌得知天逸上採用的減震器，成本比常規減震器高很多，整體重量略重，而且只能從西班牙進口。
2、由於功能需求導致的， PHC減震器中pk段槓桿距離比常規減震器短，因此當減震器在做拉伸動作的時候，為保證工作耐久性的需求，必須對減震器頂端與活塞軸桿之間的密封結構做更可靠的設計，這是PHC減震器與常規減震器的深層次不同。
3、bb』段和h環兩個結構部分，都單獨設計有供阻尼油流動的內孔，這些孔的內徑大小和孔與孔之間的距離，都是需要根據車型的不同（車身重量和底盤結構特點）進行獨立調教的，這也增大了PHC技術向其它產品延伸的難度。

車雲小結：

對東風雪鐵龍天逸這款產品來說，消費者可能第一眼看重的是它獨一無二的造型設計，但是在車雲菌看來，其內部使用的四根PHC減震器，是更值得消費者去親身對比體驗的技術特點。

根據車雲菌的短途乘坐體會：這四根PHC減震器確實在路面情況一般的鄉間道路上提供了超越同級產品的舒適性，反饋到車內的顛簸則非常輕微，而在路遇較大顛簸和坑窪，懸掛發生大幅度動作時，減震器也能提供充足的牽制（從下面視頻中小狗頭部擺動幅度能看出來）。只是這種感覺差異對消費者來說只有在對比體驗過程中才會感受得非常明顯，而如果是單一天逸車型的體驗，可能只有在購車使用一段時間之後，才會有比較深刻的感受了。

天逸PHC懸掛對比競品_騰訊視頻v.qq.com視頻

對類似東風雪鐵龍天逸這樣的法國產品來說，其並不缺乏類似於PHC技術這樣的產品亮點（其實PSA的底盤調教功力也一直非常強悍），但是長期以來，PSA卻在亮出類似PHC這樣單一技術優勢的同時，在類似TSI+DSG這樣的系統技術上發力不足（僅做舉例），所以在中國市場上，面對機械技術更為先進的德國產品時，容易先輸了一截底氣（中國消費者從骨子裡還是比較崇尚技術，喜歡嘗新而且更喜歡比較）。

不過隨著現階段汽車製造工藝趨於成熟，不同品牌產品之間的性能差距被逐漸縮短（甚至對於那些新興造車勢力來說，生產之初便可通過成熟的供應商體系確保足夠高的產品質量），類似於天逸這種擅長於通過外部設計來率先吸引一批消費者的產品，在未來的消費者個性化市場中肯定會面對更多的市場機遇，產品特色也會被一批消費者逐漸認可，只是在這個品牌設計和細節優勢逐漸被認可的過程中，作為天逸來說，必須保證技術適度的先進性和可靠性（尤其對PHC來說），才能保障這個未來平穩、儘快地實現在當下。

紅旗的CA7600，就是大閱兵的檢閱車，後懸掛是整體橋式非獨立懸掛。

紐北最快前驅車的前2名，雷諾梅甘娜RS、本田思域Type-R兩廂，後懸掛是扭力梁式非獨立懸掛。

2014款福特野馬Shelby GT500，後懸掛是整體橋式非獨立懸掛。

美國總統的專車凱迪拉克「野獸」，後懸掛是整體橋式非獨立懸掛，還是鋼板彈簧。

這些性能車、豪華車都是非獨立的後懸掛，你說懸掛結構跟檔次高低有啥關係？

決定行駛品質的，首先是懸掛幾何。比如奧迪A3的懸掛幾何就比較優秀。

然後，才是懸掛結構部件、彈簧、避震器的調校和匹配。

PHC懸掛，是在避震器上做了一個創新，使得避震器的阻尼可以隨行程而變化，並且可以事先設定變化的曲線。

這個PHC並不是根據行駛情況而主動實時調整的，也就是說，它是一出廠就設定好了的，是一個純被動的裝置，跟凱迪拉克的MRC電磁懸掛的主動調整還不一樣。

這樣也有好處，一個是可靠性可能會比MRC好，但PHC和MRC都是相對比較新的東西，可靠性還不好說。還有一個，就是PHC不需要其他子系統的支持，而MRC是需要連接相關的調節電路的。

寶馬7、奧迪A8、賓士S上有個東西叫空氣懸掛，那個東西成本很高，沒坐過。這種懸掛可以根據行駛情況實時調節，非常高級。但它的問題在於，密封性對於空氣懸掛來說非常重要，系統一旦漏氣，整個車就塌了。而現階段汽車上用的密封件基本都是橡膠件，隨著時間會逐漸老化，需要按時更換。

2004款的全進口雪鐵龍C5上，有一種液壓懸掛，可以調高度的。理論上這種懸掛也是可以實時調節的，液壓的密封還是比空氣要容易做，所以應該比空氣懸掛要容易維護。以上都是純理論推測，因為這車在國內很稀有，沒法證實。

通用的MRC電磁懸掛在美國，出現在雪佛蘭、凱迪拉克的某些車型的選裝包里。在中國，主要出現在凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、凱迪拉克ATS-L的中配和高配車型上。

我坐過的，我認為底盤最高級的車，是W126底盤的賓士300SEL。

估計複雜度：

空氣懸掛 &> 雪鐵龍液壓懸掛 &> 通用MRC電磁懸掛 &> 雪鐵龍PHC

成本：

空氣懸掛 &> 雪鐵龍液壓懸掛 &> 通用MRC電磁懸掛 &> 雪鐵龍PHC

可能雪鐵龍PHC是能讓國內非豪華品牌，用上這種避震器的唯一方法吧。從上面的例子，也能看出各大車廠，在底盤和懸掛方面的技術儲備，PSA算是有不少技術儲備的車廠了。

這裡就想對國產車廠說幾句了，就是為什麼國產車很難賣到20萬以上。因為一輛車，僅僅依靠堆砌配置，是不能讓它進入高檔車的行列的。

不是說在車上裝了無鑰匙進入和啟動、中控觸摸大屏、導航、倒車雷達、倒車影像、四門車窗一鍵升降、真皮座椅、駕駛座和副駕座電動調節、座椅通風加熱、後排遮陽簾、後排座椅電動調節等配置，這輛車就能變成高檔車了。

要想做出一輛高檔車，首先要有足夠強勁、足夠平順、還兼顧燃油經濟性的發動機；還要有能夠在城市擁堵、高速巡航、急加速超車等各種工況都能又快又平順的變速箱；還要有既有舒適性，又有一定的操控性的底盤。而這三大件，是目前的國產車，很難跨越的三大鴻溝。

瀉藥～這也不是新技術，也不是什麼創新。感覺很雞肋。

依然是採用了被動懸架，也就在普通車的基礎上，在不可調節減震器上加入了液壓調節。

然而液壓調節已經廣泛應用於機械界。重型機械普遍採用的就是液壓技術。

PHC技術確實能夠達到緩衝的效果，降低顛簸。

畢竟是被動調節，範圍很有限，出廠的時候就被限定了。之後，要經常維護，零件損耗還是挺快的。

所以就算給了這麼一個高端咋呼的名字，也依然是一款普通的車。

視頻沒看，比較討厭之家的視頻，為了消滅零回答強行打一發，也就是最高20多W的車玄乎不到哪裡去。應該就是類似一個減震筒里液壓密度不一樣？上面緊下面松，路況好的時候負荷不大懸掛硬好操控，路況顛的時候就軟增加舒適？

以上是我猜的，但是祖傳的1.6T和擴肛1.8T，後板車懸我還是有信心的。