飛行員空間迷嚮導致空難算飛行員責任么？

01-28

看了空中浩劫全美航空1016空難，最後查出來空間迷向，空難後飛行員沒責任，繼續開飛機，那儀錶飛行有毛用

US1016航班事故回顧：

全美航空1016航班事故發生在 1994.7.2，由哥倫比亞機場（KCAE）飛往夏洛特機場（KCVG），於當地時間18:15起飛，飛行時長約35分鐘。

機型為DC-9。

機上乘客52人（包括兩名嬰兒），3名乘務員，2名飛行員。

該航班的操縱者是副駕駛。

18:38: 1016允許進行18R（現在是18C）跑道盲降進近。

此時，夏洛特機場周圍有若干獨立雷暴區，飛機在大雨中進近。

18:39: 該航班聯繫塔台，並獲得18R跑道的落地許可。

此時機長詢問塔台前機落地後報告如何。塔台回答說前機是Fokker 100機型，飛行員報告稱「smooth sailing」。

（在飛機墜毀後的調查中，許多倖存者告訴NTSB該航班一直都很正常，直到飛機在落地前進入到一片大雨中）

18:40: 塔台在另外的一個頻率里宣布有風切變警告，但是1016航班不在這個頻率里（這就搞笑了）。

一分鐘後，1016進入最後進近階段。機長意識到飛機狀態十分不正常，然後指揮副駕駛復飛「take it around, go to the right". 然後，機長通知塔台復飛；塔台表示收到並指揮其爬升到3000英尺（900米）。

飛機在惡劣天氣中艱難爬升，之後突然右轉極速下降。後續調查顯示，機組人員都極力試圖在飛機墜毀前挽救飛機。

18:42: 該DC-9型飛機在距離跑道0.8km的機場邊界處墜毀。

墜毀後飛機斷為4截。

52名旅客中37名死亡，14名重傷，1名輕傷。

2名飛行員輕傷，2名乘務員重傷，1名乘務員輕傷。

地面無人員傷亡。

以上，是事故大致經過。

下面是NTSB的調查結果：

一、調查認為飛機最後遇到了風切變，但是機上風切變警告卻沒有警告（官方認為是因為他們在復飛過程中襟翼從40收回15的過程由於軟體差異性，降低了風切變警告系統的敏感度。後來霍尼韋爾的工程設計表示機組應該在撞地前9-10秒鐘收到警告）

二、NTSB表示是以下因素促成了該事故的發生：

1、機組在有可能存在下擊暴流惡劣天氣中選擇繼續進近。

2、機組沒有在短時間內意識到風切變的出現。

3、在風切變狀態下，機組沒有建立正確的俯仰姿態和推力調定。

4、管制員沒有及時告知機組最新的天氣變化。

下面是我的看法：

1、先來看兩張DC-9飛機的駕駛艙布局：

這飛機確實不好飛！

2、根據目前我看到的，導致該事故的原因如上所述，該事故中並沒有涉及飛行員空間迷向的情況。

3、隨著科技的發展，飛機已經成為最安全的交通工具。飛行事故的主要因素也從原來的機械原因逐漸轉變成了人為因素。因為人是不可能不犯錯的。這也是飛行訓練和CRM存在的意義！

4、儀錶飛行的主要目的是為了使飛行員在IMC條件下安全操縱飛機。民航飛機的每次安全起落基本都是依靠儀錶飛行的。

5、該事故跟風切變改出的判斷和動作有直接關係，跟儀錶飛行並沒有什麼關係。

6、該事故中，飛行員已經竭盡所能的去改變當時的狀況。作為當事人，說完全沒有責任也是不可能的。

在美國，航空事故調查的目的不是追責，不是找人背鍋！！！

事故調查的目的是分析問題，查明原因，提出解決辦法，讓同樣的錯誤不再犯第二次！！！

這是理念和思維方式的問題！！！

我不知道這兩名飛行員最後的處理結果如何。跟接我的經驗，猜測他們很可能在事故調查後從新進行飛行訓練，在評估合格後再次返回工作崗位。

導致空間迷向的因素有，外部因素

例如環境、惡劣天氣、雲霧、地形地勢、夜間飛行、座艙設計、儀錶配置等;

內部因素又可分為生理和心理上，前者則如飛行員空腹低血糖、宿醉、患病、服藥、轉頭運動，後者如過度自信、注意力不集中等。我認為因空間迷嚮導致的事故和災難，首先不好斷定是否為空間迷向，即使有空間迷向，也有內部因素或外部因素為誘因。

因外部因素導致的空間迷向，產生問題，飛行員不應該承擔完全責任。因內部因素產生的，應當承擔相應責任。