法國航空447號班機中，飛行員為什麼會出現如此低級的失誤？

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皮託管結冰導致空速不真實，明明已經失速報警了，為什麼還要拉杆不放？這是低級失誤還是自殺行為？飛行員最後對話記錄
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比較放寬靜穩的現代飛機加拉杆可以進入比較穩定的失速狀態，引擎加大推力可以抵消掉阻力的增加，同時蓋住低速的氣流聲音變化和機體抖震。還有人的本能，飛機掉高本能拉杆需要集中訓練才能克服。

講兩個滑翔機起飛纜繩斷裂（Cable Break, C/B）意外的真實例子：

先講背景，某雙座滑翔機起飛速度在55-60kt左右，爬升角度35-40度左右。發生C/B時飛機瞬間失去動力又在特別大姿態，如果不瞬間反應大幅度低頭積累速度，飛機會很快失速進入尾旋。改出操作跟失速改出類似，推桿低頭直到Vapp（55kt左右，有些機型失速尾旋很乾脆，所以定60kt），然後才判斷是向前著陸或者如果有足夠高度（400ft就夠，畢竟滑翔比傲世天下）轉下風邊正常著陸。

C/B是常見意外並且會在課程中期進行大量針對性訓練，之後才能取得solo資格。但如果在早期遇到C/B對學員來說就很嚇人了，巨大聲響/抖動/過載的同時飛機會瞬間向下掉，在低空看到地面迎面撲來的感覺不是誰都能淡定應對的。

例子一是我一個同事，在多年前學過一段滑翔機，只有個位數起落時起飛遇到低空C/B，他當時並沒有太多飛行知識，本能讓他全力拉杆對抗飛機機頭下降和負過載，當時教練需要用盡兩隻手的力氣才能壓過他強制機頭降低來獲得速度安全著陸。最後安全降落，但他被教練罵了一頓，後開就不玩了。。。他大概可以來知乎回答離掛掉最近的一次經歷吧。。。

假如滑翔機像空客一樣搞成兩桿物理分離的模式，結局會不會跟法航悲劇一樣呢？

例子二是我自己，當時我在外場，第十架次左右，也很菜鳥，唯一不同是我有幾百小時的模擬飛行外加幾百小時的航模經驗。遇到C/B時我已經有了正確的本能：一瞬間推桿到底，然後盯著速度表超越60kt，然後，也沒有然後了，我整個人都是懵逼的。教練同時推的桿，他喊「I have control" 我立刻交了控制權，記憶點紊亂，只記得教練覺得轉下風正常著陸，著陸後我才懵回來，驚覺我連當時高度還有前邊還剩多少跑道都沒來得及看，如果沒有教練結局會好嗎？

（說到這裡我又想起J15著陸上仰事故，跟C/B很像，在出事的一瞬間人的本能也就是推桿而已，正確本能一定是恢復正確姿態再說，後邊的是後來的判斷了。但如果因為飛控或者重心問題飛機繼續上仰那悲劇幾乎是必然發生的。飛滑翔機也背傘，但如果幾百ft出現失控上仰，跳不跳傘結局也沒有區別。。。

所以沒有必要引申出當時飛行員是不是該救飛機還是該跳傘，他只是在正確的訓練下做出了正確的反應，只不過當時的情形就決定了註定結局凶多吉少，從事高風險行業的空軍和海航都是真漢子）

包括這個法航事故在內的很多事故，如果飛行員有過正經的滑翔機訓練其實都可能避免。滑翔機會針對性地訓練根據姿態/聲音/抖震等等額外狀態判斷速度以及進行無儀錶飛行和著陸，並且在能量管理方面有很好的訓練。

Hudson River 迫降和加航143滑翔迫降事件貌似都是機長有非常多年滑翔機經驗。

傳說英航會讓他們的飛行員參加滑翔機課程。

很簡單的道理，當告警信息互相矛盾的時候，你信哪個？

當時的飛機空速不可靠，俯仰處在ALT2模式，操縱特性一點不像快要失速。所有的指示和告警幾乎都互相矛盾，失速警告不是連續的，而是像接觸不良一般斷斷續續在刷，而且一拉杆就停止，頂桿反而又恢復了，讓人無從下手並且懷疑電腦中風的可能更大。

你要事後諸葛亮很簡單，但當時換你上去你也懵

好多事故都是在出現故障情況下，駕駛員由於缺少應對緊急故障的經驗，而最終導致的事故，例如亞當航空574，韓亞214

航空公司除了加強訓練之外，真的沒有別的什麼好辦法，所以一些經濟不發達的小國家的航空公司的航班我都不太敢坐，他們的飛行員訓練水準一直是亞洲最差的

有一次坐斯航在馬累著陸，是我見過的最糟的降落，著陸速度太快，飛機在跑道上跳了一下、兩下才穩定下來，要是讓這個二逼飛行員多來那麼幾次，這飛機就要大修起落架了

在航空安全領域, 有一個很重要的研究領域, 人為因素 human factor.一般來說, 飛行員的操作都有嚴格的流程.如果一個情景符合流程, 那麼飛行員需要做的就是嚴格按照流程操作, 但是如果流程不存在或無法套用到當前的情景中, 就非常考驗飛行員的素質, 是否經過嚴格的情景培訓, 是否有足夠知識分析以前沒有遇到過或者從來沒有發生過的風險, 在此情形下, 飛行員的決策能力非常重要,

待續,,,,,,