將Uber的眾包模式從客運移植到貨運，有哪些障礙，需要進行哪些調整？

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之前在運滿滿。

說實話，很不看好這種移植，無論是同城還是長途，都缺少一個能留住客戶的理由。

深入了解物流，就會發現，這種所謂的分享，其實任何卵用。

同城貨運，貨主和司機還是那些熟人，只不過將信息從線下搬到線上，然而沒有這個app，這些司機和貨主除了少賺這些平台的獎勵，還是依然那麼周轉，並沒有因為這個app改變多少。

長途貨運，本身零散的司機和三方小中介就不是主流，而大中型物流公司更操心的不是訂單，而且成本利潤。而就算是司機和三方小中介，app也沒辦法讓他們從線上周轉，普遍好一點的貨還是要留給熟客，而且因為貨類太多，根本沒有一個明確的分類和標準，而比如運送鋼鐵和運送西瓜，哪怕體積或者載重差不多，還是有些司機寧願選擇西瓜或者更願意鋼鐵。而裡面的信任關係還有更多的內容，app沒有參和或者說根本沒辦法介入。

或許會有一個信息平台能整合物流，但絕對不會是類似優步或者滴滴這種模式。

Uber想做物流也不是一天兩天了，改了好幾個名字，最新的名字叫UberRush，仍然集中在小型、快速、當天送達的類型，除了試點的UberCargo以外並沒有去嘗試涉入更大型的物流。而國內在大型貨運方面，則百花齊放，不完全列表——

但運貨和運人是兩個完全不同的模式，並沒有可比性。為什麼呢？先說個別的行業的例子。

我們都知道有線上網經歷了三個階段，最初的modem，之後的ADSL（ISDN持續時間很短），後來的光纖。

在上網這個環節的價值鏈上有半導體生產商（包含晶元組代工廠及其設計公司）、設備生產商、電信服務商。在其中難度最高的自然是半導體生產部分，光纖比較先進還好，電話線是很差的信息傳輸介質，需要高難度的信號處理技術，這些技術主要體現在晶元組裡。當然，裝載晶元和零部件的主板設計也會影響性能，設備生產商也起到很大貢獻。最沒有技術含量的是電信服務商，採購、布線、銷售、客服，完事。

光纖時代，無論是乙太網模式還是數據機模式，因為技術難度下降，光纖及相應設備的利潤率都很低，利潤率在低的時期不足10%。但技術難度高的ADSL時期呢？眾所周知，真正賺到錢的仍然是最輕鬆的電信服務商，而不是累到半死的各類生產商。當時的晶元壟斷者Broadcom在這個領域同樣是長期不賺錢。成本最高、影響最大的主晶元還不如電源模塊賺錢，為什麼呢？這是產業結構所決定的。

最初上網時用戶只要買台貓，然後申請任何一個撥號上網服務（不一定要某個電信服務商）就可以了，也就是說設備並不需要任何中間人就能賣給終端消費者，因此市場處於自由的狀態，價值分配主要由技術壁壘、產品區隔和市場營銷所決定。但IDSN、ADSL出現以後，因為技術的需求，必須要將客戶端和機房對接，因此設備直接銷售給終端消費者並不能直接上網。所以設備是由電信服務商統一採購——這立刻改變了產業的結構以及價值鏈的分配。從此設備製造商必須向電信服務商競標，而參與過任何競標的人都知道，除非有很大的技術差異/門檻或者內幕交易，否則沒有人賺到太多錢，因為每家製造商都會把價格盡量壓低到邊際利潤為0，畢竟閑置產能比不賺錢還糟糕。

於是當設備製造商不賺錢，只好回頭過來壓低零件成本，首當其衝的是主晶元，如果Broadcom有類似Intel在CPU上的壟斷地位就沒問題，可惜晶元的技術差別沒那麼大，能提供的廠商有好幾家。如果Broadcom不合作，要換主板設計，但換設計終究是固定成本，只要能夠用低價格競標成功，換設計是小菜一碟，最終結果就是年復一年付出高昂研發成本的晶元製造商卻賺不到錢。

為什麼WiFi模塊或電源控制模塊的生產商反而能賺到錢呢？是因為它們並非只為ADSL設備而設計，可以用在各種其他設備中，不那麼依賴於競標，也就可以維持保護價格的能力。

所以坐地收錢的只會是電信服務商們，並且這一結果幾乎是在ADSL標準制定完成時就確定了，由「客戶端和機房對接」此一必要條件所驅動。後面進場的各方玩家們無論如何絞盡腦汁試圖改變戰局都改變不了最終的結果。當然，對於投資者而言，如果他決定要投資設備生產商，那就早早投資，早早退出，然後去買上市的電信公司股票就好了。

說這麼多表達什麼意思呢？很多時候業務模式的基本形態決定了後面的一切。現在，可以回頭去根源上想想貨運行業的特性。

不管是運人還是運貨，都講究規模效應，網路越密集，運營效益越高。打車階段，工具的最終目的是計程車司機減少空駛、乘客提高叫車效率；專車階段，目的是專車司機獲得收入，乘客增加計程車外的其他選擇。這些效果的達到都需要規模效應，在達到規模效應之前雙方的體驗都不好，反而影響形成規模效應。回顧滴滴打車在國內的發展模式，可以看出當多家公司開始競爭時，為了達到最終的規模效應，最有效的手段是補貼大戰。而無法加入戰局或者早早退出戰局的，都迅速銷聲匿跡。所以說補貼是迅速達成規模效應的最快途徑，且遠遠勝過其他，而補貼是純粹資本層面可以操作的，所以這條路行得通。但貨運雙方對安全性和可靠性的需求放在效率之上，所以和打車隨手即招的模式不同，常年存在著中介層，除非在維持原有的業務量和穩定性基礎之上去掉中介耗損的費用或者進一步進行補貼，供需雙方才願意大幅度切換至網路平台。也就是說，從一開始燒錢補貼模式就不能適用於貨運行業，真正幫助司機持續性提升效率提高收益更為重要，所以註定是一個慢慢積累的過程，這也是即便先發者融資過億美金的情況下，後進者依然可以拿到千萬美金，用於試驗其他的運作方法。任何想一口吃成胖子的行為都是徒勞，這一切在開始就註定。

所以，大的障礙沒有，任重道遠，要調整的只是心態。

眾包模式從客運切換到貨運，主要有以下幾點不同

目標客戶群不同

Uber 為代表的客運眾包服務（下文以Uber代替），目標客戶群是人。即 toC。
UberCargo 所代表的貨運眾包服務（下文以UberCargo代替），目標客戶群是企業，即 toB。

競爭對手不同

Uber 的競爭對手是同行，比如滴滴快滴，神州等；傳統計程車行業；以及黑車，其他形式的出租客運服務（比如什麼三蹦子）。而滴滴在國內將Uber服務的本土化又進入了大巴，班車等領域，這部分暫不作討論。
UberCargo 的競爭對手是傳統貨運行業，最小單位是私人卡車+司機；小型貨運/汽運公司或者卡車掛靠公司；中型貨運公司；大型貨運公司；以及大型物流公司等。在目前物流運作體系裡面，一次基本的運輸服務大多是經過了4-5次的貨物轉手，最終由這條服務鏈中最底層的個人或者小型企業來承運的。

客戶屬性不同

Uber 的客戶是人，單個個體的人
UberCargo 的客戶是企業或者貨主

承載貨物不同

Uber 承載的貨物是人、行李、以及冰激凌，鮮花之類的為人服務的貨物。所以本質上是為私人服務
UberCargo 承載的貨物是各種類型的貨物，本質上是為企業或者貨主服務

客戶核心訴求不同

私人使用Uber 的核心訴求是成本低，時效快，使用便捷，安全高，舒適性強以及社交需求等
企業或貨主使用UberCargo的核心訴求是效率高，質量好（HSE或者QC），易管理，抗風險能力強，與現有供應鏈中上下游環節的匹配程度高等，甚至還看重企業的網路布局，IT管理等

其實，toB 業務和toC 業務本來就是完全不一樣的。電子商務或者O2O現在龐大的市場和市值，正是因為挖掘出了之前一直被忽視的toC 這塊蛋糕。

toC 業務的服務模式，通過互聯網模式的信息聚合，使個人與龐大的市場銜接，減少了信息不對稱，讓個人擁有了足夠的選擇權和選擇範圍。所以，乘坐Uber 還是滴滴，還是計程車甚至於黑車，是個人可以根據當前使用場景，使用習慣以及使用目的來立刻決定的：

要報銷，需要發票的會坐計程車，如果公司有簽神州也可以神州
趕時間，會視Uber、滴滴和路上肯停下的計程車，採取先到先得的原則
沒帶現金，那只有Uber 們了
路途很遠，同樣價格想做好車的話只能Uber或者神州？
想便宜，那各種比較，看誰家的補貼多

但toB 業務，那些已經融資或者正在融資路上的UberCargo 們，我實在找不出看好他們的理由。如果他們只想解決信息不對稱的問題，扮演之前阿里巴巴的角色，我覺得他們可以成功。但現在的融資額都是幾千萬美金起手，貪婪的資本肯定不會滿足於這麼一點點成績。但要取得更多成績，是需要這些貨運電子商務平台重新想出一套解決方案，就像之前的Uber對出租客運行業的改造一樣

如果有一天，滴滴打車（我是指最早的計程車的那部分業務）能不用任何補貼，就讓計程車駕駛員甚至計程車公司，以及個人使用者蜂擁來使用服務，那我相信這個solution是可以複製到貨運行業的。但至少目前，看不出滴滴打車除了補貼之外，有任何的解決方案來提高客戶的粘性。

最後，對於互聯網服務商，我個人的想法是，以上都是扯蛋。互聯網企業最牛B的就是無視傳統行業的經濟法則，野蠻生長。或許一個idea，就能跨越以上種種區別。但坦率來說，目前互聯網企業確實建立了toC 業務的遊戲規則，以至於手機電腦不上網就賣不出去。但是企業級別的手機電腦採購，仍是互聯網企業的禁區。同時，傳統企業擁抱互聯網，是因為看到了新的銷售渠道/方式帶來的商機，和對業務增長的渴求。但傳統企業中只有一部分是零售型企業，他們是傳統toC 的，更多更大更牛B的傳統企業，是活躍在toB 的市場里的。比如賓士是賣車給個人的，看起來有多少人買賓士車決定了賓士的銷量。但其實除了個人買賣，還有大量的銷量來自於企業採購，政府採購。這也就是為什麼賓士除了豪華轎車，跑車之外還要出麵包車，卡車等。同時，賓士在製造一輛車的同時，養活了其供應鏈中的零部件製造商，經銷商，原材料供應商，廣告公司等等。一輛賓士車創造的價值，不僅僅只是我們買這輛車的價格而已。所以，Uber不僅僅只想做Uber，還想做UberCargo。

其實物流很難做，貨運更難做，中國的貨運最難做，想做中國貨運的互聯網模式是難上加難。但互聯網是個神奇的地方，15年前的大學電子商務課程還在講網上票務的案例，15年後什麼都可以上網買了。

對於UberCargo，我也有一些想法，希望能與擁有同樣想法的朋友互相交流，或許我們可以一同改變這個行業。

只要是互聯網服務行業，就必須要考慮Uber對此行業的影響。

這個行業才開始，遠遠沒有看到結束的時候。

已有阿里人創業的同城貨運一號貨車，已經B輪，你已經晚了。