如果把十字路口全部換成立交橋會怎樣？

01-27

在不考慮土地面積的情況下，或是以後新建的道路十字路口全部用立交橋。

會很貴

除了貴和佔地多、有時破壞景觀以外，我確實也想不出立交的其他缺點。不過光是貴這一項就要命。

大大提高成本，轉移了擁堵（而非解決），破壞景觀。

以我所在城市看。

平交路口信號燈造價基本上在10萬～60萬左右，工期一個月。

立交造價，上跨式橋造價兩三千萬，工期一年，小型互通式立交造價接近一個億，工期一年半，大型互通式立交咱倆兩三億，工期兩年。

以上造價介不含土地費用。

在全國1％的城市進行全立交改造，就是又一次四萬億經濟刺激。

謝謝邀請。

疑問1：不知題主所指的十字路口是指在城市道路（城市內部）還是公路（城市間）上？這兩者有很大的不同（後面細說）。
疑問2：題主的注釋——「在不考慮土地面積的情況下，或是以後新建的道路十字路口全部用立交橋。」似乎認為十字路口改造時才考了土地面積，新建時不需要考慮土地面積？這是不對的，新建和改建的十字路口都需要考慮土地面積，而且還要重點考慮土地面積，對於城市道路上的十字交叉口更是這樣。
疑問3：城市道路上的十字路口新建和改建成立交，最重要的就是要考慮土地面積啊！不考慮這個，討論這個問題還有什麼意義？

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觀點1：城市道路上的十字路口，按照現有城市立交標準，全部新建或改造成立交是不可行的。

十字路口改造成立交橋，佔地面積會大幅增加，建設費用大幅增加，通行能力（1h道路橫斷面最多能過多少輛標準小汽車）會大幅增加（我找找資料再補充案例數據）。城市道路用地有限，擁堵嚴重的市內繁華區域道路用地更為有限（因為這裡寸土寸金，更多商業用地更多稅收，道路用地本身不產生稅收，作為商業等功能的輔助作用，因此道路用地有限）。單個立交佔地面積較大+總道路面積較小=城市道路上十字路口不能全部建成立交，甚至只能是一少部分。

既然只能一少部分十字路口建成立交，那麼我們自然會想到把立交建到最擁堵的十字路口，事實上前些年政府也是這麼做的，效果並不好甚至很差（長安大學陳紅老師在一次評審會上講過一個典型的失敗案例，我回憶回憶後續再補充）。

舉例來講，一條道路有3個十字路口（下稱路口），中間建立交，兩邊平面交叉路口。一般來講建了立交，設計速度比較大，主道60-80km/h可能更高（高架橋/快速路），而立交兩側道路由於信號交叉口的阻隔，路段設計速度只有40-50km/h（大概是國標中等城市主幹道水平，記不太清了）。那麼這是要說明什麼呢？這也就是說車輛在通行這條道路的時候，一開始慢，然後快，然後又慢。如果車輛是連續的水流，這條路是一條兩頭細中間粗的水管的話倒也沒什麼（交通流理論中也是這麼比喻的），頂多開始的時候前面的細水管內壓力比較大，之後慢慢的就平穩了，但關鍵在於車流有跟馳效應（在車隊中，前車的速度變化會導致後車的速度變化，但是有時間延遲；你也可以理解為車輛有保持原有速度的慣性，只是這麼簡單比喻，並不專業），所以車輛從第一個平交路口進入立交之後，撒丫子快開，好爽！然後下了立交，到了前面的平交路口，剎不住了，堵成一片，好慘！接前面的話頭說「事實上前些年政府也是這麼做的，效果並不好甚至很差」——陳紅老師講了個例子，基本情況就像我上面說的，最後這條路由改造前只堵一個交叉口（被改造的交叉口）變成了改造後堵了整條路；再比如濟南經十路上的玉函立交，現在每每一到早晚高峰，車輛從橋上堵到橋下，綿延數公里，好不壯觀，頻率為經常。

當然這些情形還有整個路網上交通流分配的downs定律、城市交通管理中的平順化原則（相似行駛特性的交通工具集合運行，行駛特性差異大的交通工具分隔運行）、通行能力匹配原則（所有路網上的車輛速度最好的都是相同的，那樣交通就非常好治理了，擁堵治理將是小case，事實上很多所謂擁堵治理的良方都是基於這個假設的近似條件，即把所有車輛的行為看成一個車輛的行為）等原因影響著，詳細解釋我有時間再補充。

觀點2：公路上的十字路口，全部新建或改造成立交是可行的，事實上政府只要有錢也是這麼乾的。

在亞洲國家，立交橋著重的是長遠的交通布局戰略。當城市發展到一定的格局後，修建立交橋會變得很困難。而如果提前預測交通流量，合理規劃立交橋，這樣可以有效避免擁堵。當然，修建立交橋的幹路一定的流量大的，而且不是一個立交橋，是一系列立交橋。這實際上是一個系統工程，就好像你血管本來堵塞，修通了一個點，好了一些可是不明顯一樣。

平改立是個好項目。

錢多多。

審批申報審批申報。

一旦成了就是官員的政績公司的進賬。

不過干戈動的也太大了。

白改黑溫柔多了。

展線會長匝道口之間距離太短也會干擾不符合標準的