以環線交通來進行城市規劃的方式利大還是弊大？

01-27

一般城市的交通結構都不是單一的，以北京來說，是環狀+放射型路網結構，環路結構的一個好處是過境交通不會直接穿過城市中心，而能從環路繞行，減緩城市中心交通壓力。

北京目前的擁堵問題也並不全是由環路結構引起的，北京交通道路建設學習的是當時的蘇聯老大哥，路面很寬，這樣帶來的問題是道路交叉口處效率低，交通壓力大。而歐洲城市則路面較窄，像毛細血管一樣，但交叉口處效率高，很少擁堵。

另外北京城市功能布局問題也是導致擁堵的原因，城市各區域職能太單一，導致巨大的上下班通勤交通流，像天通苑這樣數十萬人口的巨型單一社區每天的通勤狀況可想而知。

總之，交通規劃方式的有效與否與其它方面的規劃是聯繫在一起的

（之前寫論文找的一些資料，希望有用，不記得出處了，感謝原作者）

環線交通的起因，是社會經濟的快速發展，導致城市中心地區交通繁忙。許多城市因此在加強城市中心道路建設的同時，還發展了「環線+放射」狀的快速交通系統，以疏解城市交通運輸壓力。目前，發達國家的大多數城市都建有環狀道路，歐美10萬人以上城市中超過半數建有環路，30萬人以上城市環路擁有率達到85%。我國的北京、上海、廣州等大城市也相繼規劃、建設了一定規模的市區環狀道路及環城公路。

環線交通的最初目的是疏解中心城區的交通壓力。但實際上，環線交通是向心性交通，其結果形成了向內而不是向外疏解交通。真正疏解交通的是放射狀道路。世界銀行專家並不主張修建環線，因為環線都有出口，大量交通易在出入口發生堵塞，北京的三環至六環就是堵在出入口上，對緩解交通沒有多大好處。

即使修環線也不應超過2條，用於過境交通即可，不要將貨運交通引入城內。另外，環線交通的修建一般標準高，全高架加高速公路，因此投資巨大。

　ps：借鑒

　　北京

市域面積16808平方公里，人口1382萬人。從路網總體布局看，北京市是非常典型的棋盤式與環形、放射式相結合的路網結構，目前已先後啟動了二環、三環、四環、五環、六環等快速環線的建設，並已提出了在更大範圍內建設又一高速公路環線——七環的設想。

北京市現有環線中的二環線是我國第一條全封閉、全立交、無紅綠燈的城市快速環路，由15條環繞內城的道路和9條環繞外城的道路構成；三環線於1994年9月建成通車；四環串聯起多個外圍組團，並與7條高速路、12條鐵路、數十條城市幹線相交，全長65.3公里。五環曾被作為公路一環，距市中心10-15公里，全長98.58公里，連接北京市10個邊緣集團、亦庄衛星城以及主要奧運場館和科學城。六環目前是北京外圍的環形高速公路，連接了北京各主要放射性高速公路，連通了北京遠近郊區的多個邊緣集團和衛星城鎮，全線總長190公里。

上海

人口1674萬人，市域面積6341平方公里。根據總體發展規劃，上海的快速路系統將形成「三環十二射」的結構布局。其中內環全線高架，主線4車道，全長47.66公里，是上海立體交通幹線網路的骨架；中環全長70公里，主線為雙向8車道，設計時速80公里，是一條肩負「完善路網、均衡車流、服務世博」職能的快速環道；外環線位於上海城鄉結合部，連接10條快速幹道、10座大型全互通立交和徐浦大橋、外環隧道2座越江工程，全長99公里，雙向8車道，機動車設計時速80公里，是對外長途出行的主通道。

　廣州

人口1004.58萬人，市域面積7434平方公里。目前廣州市區共布設有三層環線，包括已建成多年的內環路、環城高速以及正在建設的快捷路。內環路全長26.7公里，其中高架路段長約20.26公里，佔75.8%，雙向6車道或雙向4車道加緊急停車帶，全線共設7條放射線，設計速度60公里/小時，已成為舊城區的交通保護屏障。環城高速全長約60公里，全線雙向6車道，多條高、快速路、城市道路相連，成為進、出城交通轉換的重要載體。正在建設的城區快捷路是廣州中心城區內外環之間的一條輔助環路，其建成後可大大提高廣州中心城區路網的通行能力，更進一步完善市區道路系統結構，提高交通效能。

　華盛頓

為了減少通過市中心的車輛，華盛頓特區在市區以外規劃和修建了高速環路，被稱為「首都環路」。全線位於市中心之外，南北和東西直徑約32公里，全長115公里，連接了20多條放射形公路，其中包括7條高速公路。這些環線道路也成為州際道路網。

　東京

自1959年起，東京便開始建設快速路，其快速路系統的布局是沿市中心周圍建一條環路，從環路上放射出8條快速路並與已建成的8條國有高速路連接。此外，還考慮在距市中心10公里處修建第二條環路以及在距市中心15公里的地方規劃大環路——九號環路。根據總體規劃，東京計劃在2011年前建成快速環路518公里。

與城市規模和環線交通的布置方式有關。環形交通的布置方式要考慮很多因素，具體問題具體解決。

小城市布置環線交通是浪費，弊大於利。

大城市布置環線交通大多是出於行政集權角度的考慮，盲目擴張，而非解決交通問題本身，典型如北京、成都。實際上，國內大多數城市環線交通的布置方式是不合適的，把大量的外部交通引入內部來，但內部又缺少足夠的疏解道路和停車場地，同時國人的行車秩序混亂，造成堵上加堵。

當然，也有些做得比較好的，上海、廣州等，這些城市基本上是從解決交通問題出發。

言歸正傳，就這個問題本身，在中國現在的國情下，綜合判斷是是弊大於利。因為有更合適的方法可以解決。

對於作者的提問以「環線交通來進行城市規劃的方式利大還是弊大」，其實是很難回答的，就像對於一個城市的規劃無法簡單用好壞來評價，城市道路網的規劃布局影響因素很多，如自然條件、城市規模、城市用地形狀及布局、對外交通設施等等。但不能否認的是，環線交通自身有一些優勢，並且對於城市發展的適應性很強。

環路的基本作用表現為：

穿越截流——將起點終點均不在環線以內的交通吸引到環線上；

進出截流——對進出市中心的交通起到分流作用；

內部疏解——將環內長距離的交通吸引到環線上。

總體來說，環路主要用以減少直衝交通的彙集，但是，只有當環路車速高於環內1.2倍之後，環路才能明顯起到進出截流的作用，而且環路車速越高，進出截流作用越大，當環路車速達到環內的1.5倍以上時，環路完全可以起到穿越截流的作用，並可以承擔環路範圍40%區域的進出截流。

城市環路有內環、中環和外環。它們的功能各不相同，內環保護城市內核，中環聯繫城市交通，外環分流過境交通。對於大城市來說，在老城區或中心區的外圍，應設置保護環線；在外圍建設外環路，組織過境交通繞城，並對周圍縣城和鄉鎮之間起到交通聯繫作用；內外環之間設多少環路，要看城市用地大小、交通流量及自然地形條件的可能。

一般來說，城市環路需與放射型道路相互配合，例如北京、合肥等。目前，環路+放射式道路系統基本成為我國大城市最常採用的道路網路布局形式。這也和此種路網系統對城市用地拓展模式的適應性有關。

（參考《城市道路與交通規劃》）

我覺得學規劃的人，最應該深深印在內心的一句話是「因地制宜」，從來不認為這樣一定好，那樣一定不好，所有的討論和評判，都必須有特定的前提，在什麼什麼情況下，或者，針對於某個特定地域。

所以我們來分情況討論

第一，對於過境交通量大的中小城市來說，環形或者半環形路是非常要必要的，可以避免過境交通對於城市內部交通的干擾，而且中小城市發展潛力較為有限，環路對城市用的的限制作用不明顯

第二，對於過境量小的中小城市，環路就沒神馬必要了，棋盤式路網已經夠用，修了也沒什麼壞處，當然這是在道路與交通設計較為科學的情況下

第三，對於過境量小的大城市來說，環路沒有必要而且還會造成很多麻煩，大城市在這個城市化速度迅猛提高的年代，無論是人口還是用地都迅速的膨脹，十年前的城市邊緣可能就是今天的新區，十年前的外圍快速環路可能就是今天市區的必經之路，通勤交通量巨大，過多的人流和交通都積壓在了一條環路上，通行能力和服務水平都急劇下降，環路一方面限制著城市規模的發展，另一方面也遠遠達不到設計之初的預期作用，反而不如多修幾條小路不給城市「添堵」

第四，也是最複雜的情況，過境交通量大的大城市，這個我也不知道怎麼說了，這已經不是是否採用環路能夠解決的問題，應該從更廣的層面去分析了

最後，感謝邀請，一家之言，拋磚引玉

一句話…因地制宜，對於北京這樣的單中心大都市，建在多的環，用處都不太明顯，因為大量的交通吸引點都在環內，向心交通是無法屏蔽的…同時北京的地面環路還容易分割用地，破環交通微循環系統。

個人認為，這個問題，還是應該具體問題具體分析，本身城市規劃就不是一個嚴謹的科學，許多問題都是利弊兼有，還是希望樓主能夠提供具體問題，來進行分析。單純的、無背景的分析，李韻瑾的回答就比較全面了，另外，我覺的還要考慮現在的規劃市場的環境，許多規劃為了追求美觀都規劃有環線交通，這個也是一個常見的現象。

個人認為單一討論環線的利弊、不是交通規劃的目的。針對平原城市來說，在實現可達性還是緩解交通堵塞上，環線交通是為數不多可採取的方式。

想補充一個，環線交通還是一種比較常見的約束、限制城市擴張生長的體現

應該和城市本身空間特徵和，結構以及性質有關吧。

其實很多綜合性的大城市，北京，很典型的環形，很多人說不好。但我個人認為，當下的解決方法中，是一個最實際的方法

環，如果是高架還好一點。如果是普通的地面道路還是不如直線劃分直接，國內交叉口規劃普遍不合理，地面標線就是簡單的車道劃分，通行效率不高。道路規劃也很混亂，一級公路-四級公路。國道省道縣道，最後再來個快速路，主幹道，次幹道。我不知道當時搞這些名詞的人是怎麼想的，道路本來按它的功能可分：主幹，集流，分流，最後是街區道路。就這麼簡單的事搞那麼複雜。環線也是，如果你的設計是合理可行方便居民出行的，那畫多少個環都是合理的。相反，如果沒有經過科學的論證，只是意淫要畫一個環，兩個環，三個環，我覺得這種人搞美術比較好。