中國大陸航空管制下有多少空域分配給民航，延誤真的是因為分配空域過少嗎？

01-27

「據稱內地由民航使用空域約佔總面積34%，軍方使用25%，其餘41%的空域無論軍方或民航都不得使用。」
目前大陸航班延誤非常嚴重，很多人將矛頭指向航空管制，那麼延誤的原因真的是因為分配空域過少嗎？還是空域效率低下？
另外上文提到的41%空域禁止任何使用是否真實？

希望民航領域的朋友提供一些解答。
來源：中國航班延誤痼疾催生「空怒族」

跟空域有關，關係不大。主要問題是機場空域，或者叫做進近。

先舉個例子。高速公路一共就那麼窄，但不會怎麼擁堵的，因為可以超車可以飆車。但假如只有一條公路，那就麻煩大了你懂的。

飛機在天上飛，絕大多數情況下很自由。雖然有嚴格的航線和高度規定，但超車什麼的還是蠻多的。升降兩千英尺躲個雲什麼的。。不過等飛機要降落到機場的時候，當然還有起飛時候，問題就來了。

再舉個例子。火車或者地鐵經過的時候，會捲起很大的風來，所以你看站台上都有安全線。飛機那玩意起落時候風更大——當然嚴格的說飛機的湍流擾動來自引擎，這是後話——把這兩點結合在一起，你會發現，跑道上飛機得一架一架起落，再加上要躲避前面飛機的湍流，嗯就是風，會把你的飛機吹到地上的風，這就決定了跑道是一種非常寶貴的時間資源。當然，跑道周圍的空域也是一個道理。

整個調度系統最重要的任務就是在保證安全的前提下提高跑道和進近的利用率。

現在問題來了。假如因為天災人禍，一架飛機晚了一丁點。那麼為了調整，後面的飛機也得晚一丁點，後面的後面亦然。更嚴重的是，這飛機起飛晚了一點，降落就有可能晚，從而把這個壞影響帶給別的機場…所以這些外生的狀況會有很大範圍的影響，理論上是這樣。

於是你可以想像，一個高效的管理系統應該能更好地控制意外情況帶來的影響，而一個不良的系統嘛…

很不幸，我們目前還算是後者。

當然了，我們在進步中而且進步蠻快的。不過限於技術和設備(可以想見這個過程需要很多大型雷達以及龐大的數據處理工作)，這個過程應該還需要蠻久。

最後我們來欣賞一下世界頂級機場的調度。以SFO為例，為了提高效率，人家使用相關平行進近，也就是兩條間隔很近的跑道同時起降。我們知道既然飛機後面的尾部湍流必須要躲，這意味著一架飛機不能緊跟著另外一個，而是要躲開後面的錐形區域。為了提高效率，那麼我們乾脆讓人家齊頭並進！因而，兩飛機提前很久就會對位，在平行軌道保持速度同步，然後同時降落在左右兩條平行跑道上。這看上去簡單的場景，其實蘊含著很多藝高人膽大的點在裡面。

有朝一日我們也會的。

前面@Jeff Leo已經說過了，稍作補充，僅僅是我了解到的。首先，民航佔用所有空域的20%，軍方佔用80%空域的說話完全是瞎扯。空軍負責全國的航空管制，所以不存在哪個空域是民航的哪個空域是軍方的。空軍海軍為了軍事訓練在各個機場附近劃設有相應的訓練空域，演戲的時候也會劃設相應的演戲區域。一般訓練空域都是劃設在航路航線之外的，但是現在民航快速發展，機場遍地開花，很多新修機場就在軍方的訓練空域裡面，所以現在有不少民航機場受軍方活動影響是實際存在的。在軍方不訓練的時候，相應空中限制區是釋放的，如果有需要，比如說拉間隔穿越高度層之類的，民航管制員向相關軍方管制員通報情況是會被允許的，甚至遇到特殊情況，比如說飛機故障或者惡劣天氣，即使是軍方有訓練飛行也可以要求其相應訓練飛行避讓的，因為安全問題是誰也成都不起的責任。至於為什麼軍方沒有活動民航偏出航路航線仍然被要求向軍方管制員通報就在於，軍方管制員不僅承擔軍用訓練飛行的管制服務還承擔相應的管制任務。軍方必須了解偏出航路航線的是否處於正常狀態。

第二點，民航航班延誤流量控制的根源是民航相應的基礎設施不能滿足日益增長的航空運輸需要。首先是跑道，其實一般來說飛行流量的瓶頸不在航路航線而是在跑道，跑道上前一個飛機起飛到後一個飛機都有相應的尾流間隔要求，所以會有很多飛機在排隊起飛，機場附近也會劃設等待空域等待著陸，這也是飛行繁忙機場實施雙跑道的原因，據說首都第二機場甚至會有九條跑道。至於航路航線，除非每年一次那種大規模演戲，基本上不會出現擁擠，而大規模演戲都是提前通知好了，改飛其他線路提前都會有相應安排。另外就是通信導航設施不夠先進，不能夠進一步縮小飛行間隔。我所在地區某機場從2006年高峰日38個架次到2013年高峰日150個架次，管制設備，設施幾乎沒有變化，還是實施落後的程序管制。去年安裝了雷達，又因為掃描頻率不夠一直不能啟用。

另外，不允許任何人使用的空域據我了解只有某些禁區，比如說北京上空那個，但是範圍很小。

來講一下。

所有的航班延誤，無非四種原因，「天氣狀況」、「機械故障」、「流量控制」和「航空管制」。那麼問題來了，如果天氣晴朗、流量正常，而你的飛機就是眼睜睜不能起飛，你覺得還會是什麼原因呢？你何時聽到過「因機械故障而不能起飛」呢？有哪家航空公司敢說飛機有故障正在搶修呢？那好吧，讓「航空管制」來背這口鍋吧，反正你也不知道這是個什麼鬼。

另外，大家所稱的軍用佔80%，民用佔20%確實是客觀事實，與真實數據相差不大。但你們忽略了一個問題，就是空域的使用是根據實際情況確定的。

軍航空域中大部分都在沙漠、高原、戈壁、海上等人口、城市較少的片區，而且戰機訓練需要做來回機動、反覆追逐、空中格鬥、大幅筋斗等動作，必須佔用大片面積。而民航講究經濟效益，飛直線距離最短，十公里寬的空中走廊足已。如果你對比兩種空域圖就會發現，軍用的佔據是成片成片，民航的則基本是城市之間的連線。

用面和線去比，當然會得出軍航空域遠大於民航的結論。

話說回來，就算給民航成片的空域，也沒有哪個機長會開著747去做大幅S迴轉或是山羊跳吧。

我不知道到底因為什麼，但是我現在坐在國泰的飛機上，臨時通知航空管制，坐在飛機上等4個小時。機場問題肯定不會，香港的機場一般都還好，飛機引擎都是在響的所以飛機也沒問題，出問題的空域也不是我們的目的地，所以亂建機場也不是問題。那是什麼！！！！！你告訴我除了民航沒地位，出了問題就得等待不許飛之外還有什麼。無非就是軍大於民的問題，老百姓的利益得不到重視。

首先，所有的飛機在天上都不是亂飛的，全部按照固有的航路航線飛，那麼在可用的空間里還讓你按著航線走可見民航客機所擁有的空間確實不大，但有需要偏置的時候也可以向軍方申請，使用一些空域。延誤的因素無非就是天氣，軍方活動，和機械故障等特情。軍方活動的話就是原本你能用的高度和空域現在你不能用了，原本在這一段時間能飛五架現在只能飛兩架，這肯定是影響效率的。這裡還真不能無理的埋怨空軍，軍方也是有訓練小時要求的，要不誰給你保家衛國啊。有時你會覺得你所在的機場和落地機場天氣挺好的為什麼不讓飛，因為在航路上也會有天氣，天上的飛機都要繞飛啊，上海到北京的飛機繞飛能繞到瀋陽去啊，08年奧運之後，我國航班量爆炸式的增長，各種各樣的新航空公司新機場，而相應空中交通運輸能力卻趕不上這種陡增的運輸需求，延誤越來越嚴重也是理所當然。另外我國對航空安全要求十分的苛刻，一起不安全事件的代價實在是太大了，提高效率也是民航人一直在努力的事，但是，這一切都要建立在不損失一點點安全的基礎上。為了安全，我們寧可讓乘客在地上等也不願意讓正在天上的飛機冒險。

新聞上拿出來說的數據我是不太相信的，其中那個某某的發言你也就看看完事，別真信

整個領空都是空軍負責，哪裡有他們不能用的空域？

延誤的原因有很多，

空域分配過少只是其中之一

還有其他很多原因，但都是一個原因產生的

但我覺得最最原始的原因是領導的意識。

領導要保位置，不能出事，所以強調安全

（空軍的民航的國家的領導都是這樣）

如果效率和安全只能選一個，當然是安全

假如，我是說假如犧牲1%的安全性可以換到30%的效率提升，你覺得領導會答應么？

不是沒有辦法快，但是效率提高肯定要犧牲一點安全，

這個行業容錯太小

誰都不敢去冒險