從頭到尾，評蔚來汽車ES8技術細節。

原標題為「從頭到位」。寫從頭到位，意思是一開始就「到位」評論，不過看來我的這個腦洞絕大部分人不能理解，申請轉發授權的媒體甚至詢問「能不能改標題？」 好吧，看來我這種自說自話式的小聰明還是少做。

———- 以下為原答案——-

昨天晚上，行業內，當然很多行業外的人也關注的蔚來汽車ES8發布會開始了，我在給我家寶寶洗澡的過程中依然依靠手機聽完了整個發布會。我之所以如此關注，是因為在2017年4月蔚來ES8發布的時候，當時宣稱蔚來汽車將以漢蘭達差不多的價格提供一款高性能電動SUV，看完了車展樣車之後我就做出了如下的判斷：

「…………

最後給個結論：

1、蔚來按照這個結構2017年實現量產ES8純屬痴人說夢，按照這個結構毛估其售價決不會低於40萬人民幣。蔚來可以通過減少電池容量和減輕整車重量來降低成本，可能不需要100kwh這個級別，但是如果低於60kwh就純屬玩笑了。以此計算，採購來自寧德的電池組，電池組包的價格應該在12萬人民幣左右，整車基本成本如果按照量產的模式算，應該在35萬人民幣左右。但是考慮到產量不高，當前結構看下來需要加強的空間很多，當前結構鋁合金報廢率應該會很高，我估計成本控制肯定會失控，即使按照量產計算，未來售價也應該在50萬人民幣左右。但是這都是不可能的。ES8再宣傳也撐不起這個「量產」的規模效應；

2、當前蔚來會有兩條路：1、大規模更改ES8設計，簡化車身結構和重新設計結構件與緊固件，與傳統汽車結構儘可能靠近，從而能夠確保吸收江淮/長安等企業的製造經驗。2、以手工造車來滿足小部分用戶，並進一步造勢吸收投資，從而支持其先進的全鋁車身工廠的落成。目前長安和江淮均不具備量產全鋁車身整車的能力，蔚來只能依靠手工工藝敲敲打打，造車效率是極低的（蔚來已經提到說布置了一條「先進的手工樣件」生產線。其實樣件線，再先進，能現金到什麼地方去呢？手動笑臉）。按照現在的進展，2018年3月能夠完成50輛左右手工ES8就應該是極限了。（主機廠有經驗的純電動車手工製造團隊基本上就是4天1輛的速度）。

」 ---- 2017-04-24

JackyQ：如何評價蔚來汽車第一款量產車 ES8？

昨天前，一位用戶在我的文章下面留言：

昨天晚上發布會結束後，這篇大半年前的文章又增加了十幾個贊，那麼看來我不說點什麼都不行了。

我們從頭來梳理整個發布會，看看其中的優點、缺點和槽點：

* 百公里加速4.4秒，進入4秒俱樂部。

很不錯哦，不過我們暫時先擱置這個話題，先繼續往下

蔚來是如何取得這個成績的呢：

*高性能的240KW驅動模塊，ES8配備了2套這樣的系統，從而達到了650馬力的峰值輸出功率。

那麼這個四驅配置到底如何呢？

我們來對比一下四五年前特斯拉上市的電機：

特斯拉的電機分為前置電機和後置電機，其中後置驅動模塊的峰值功率達到了310KW，也就是400馬力左右。前置模塊的峰值功率在150KW左右。（在實際的配置中，當四驅版本的時候，出於調教和平衡的目的，實際的整體標稱的峰值功率為525馬力）。那麼高性能的P系列的車型裡面後驅電機的功率還能進一步加強，令全車的總峰值輸出可以達到770馬力以上，從而能夠令車子進入「2秒俱樂部」。

這裡我們有2個關鍵點需要注意：

1. 蔚來汽車的240KW電驅模塊在總體功率上並無優勢，而為了達到功率扭矩整車需求，採用了直接複製前後兩個模塊累加的方式來做。
2. 特斯拉在設計的時候由於後驅功率大，於是前驅的電機尺寸非常小。事實上儘管我們還沒有看到蔚來ES8實車的電驅尺寸（今天的發布會布置圖已經明顯與2017年4月的車展結構有了很多的區別，這也符合當年我的判斷，車展的結構是個假的結構）。但是可以明顯的得到這個結論：蔚來汽車在電機的功率體積/重量密度方面依然遠落後於數年前的特斯拉。這也是為什麼特斯拉可以提供前艙儲物的功能。

令我感到遺憾的是發布會其實並沒有展示前艙的情況。這一點，我們在後面會提及為什麼我關注前艙。

*（ES8）相當於2台奧迪3.0T發動機。

這一點說法，非蠢即壞。

1. 奧迪3.0T發動機的額定功率是354馬力，兩倍也是708馬力。但是，內燃機的本田1.5T賽車發動機在1987年就達到了1.5T發動機1050馬力，那麼我們是不是可以說，650馬力峰值功率ES8僅相當於1.5T發動機的60%呢？
2. 奧迪3.0T發動機的功率是額定功率，也就是可以長期工作在這個目標功率範圍。而電動車的電機功率提供的是峰值功率，且不論這種功率輸出根本就維持不了多少時間。就算可以維持，完全充滿的ES8的電池只能支持雙電機以480kw的輸出功率工作8分45秒。而普通乘用車內燃機（我們不以跑車舉例）就算按照全功率輸出，也可以行駛數百公里，這是一個整車平衡的策略問題。（雙電機480KW如果全力輸出，那麼電池的放電功率應該達到530kw，在電池電壓在350-380V的條件下，電流一算便知，別說8分鐘，堅持8秒都已經是非常優秀的電池設計了）

*空氣懸架

ES8選用了大陸集團的空氣懸架，其實沒什麼好說的，這和傳統領域沒有什麼區別，都是傳統的汽車供應商。最多就是一個更新款。

這套空氣懸架比特斯拉的略遜一籌，這也更該是今天各大媒體公認的內容，我也就不過多展開了，而對於傳統汽車來說則要看其的車型定位。特斯拉稱自己的空氣懸掛為智能主動式，其中的智能主要表現在根據用戶實際到達的區域和道路結合行駛的大數據來自動的智能預測性的調節。這類技術細節在國內開展的不是很多，但是在北美類似的研究和解決方案公司其實做了很多的工作，這也並不能算是特斯拉的獨創，其實他們可以直接引進很多現成的技術和數據。

*等速巡航500公里，工況法355公里

令我感到非常吃驚的是，一個「豪華車品牌」居然會玩「等速續航」這種騙小孩子玩的里程說法。等速續航最早是出現在數年前當北汽等國內品牌推出工況法只有150公里續航的時候，往往會補充一個最大續航里程250公里，然後一行小字（60km/h等速法）。這和實際客戶的體驗相去甚遠。

我在1年多前的專欄文章曾經提及此事。

基於中國國情的未來二十年內燃機 VS 純電動二氧化碳排放分析

特斯拉網站提供了一個很棒的工具，就是計算在不同條件下的預測續航里程。經過我自己的很多對比，無論是根據EPA vs NEDC工況續航里程對比（後面我們會提及），還是其他的方法，特斯拉的穩定性是很好的，我們假設蔚來的表現與此相同，從而我來告訴大家等速法是多麼不靠譜。

從上圖中其實我們可以看到，113kmh時候電動汽車的續航里程僅相當於72khm時候的60%。我按照這個關係推算了一下，得到如下的結論：

如果等速法蔚來的續航里程為500km，按照特斯拉的里程趨勢計算，其100公里每小時的續航里程為275公里，120kmh的續航里程僅有170公里。

電動車採用工況法測試本身其實是佔便宜的，因為工況法中很多實驗條件電動車並不耗能，同時工況法中高速工況比例不高，不考慮空調等舒適性設備的使用，也沒有太多加速工況，相比之下美國的EPA工況法做出來的數據更接近用戶的使用。當年這個差異最明顯的就是2013年在美國上市的比亞迪E6（老款），國內續航里程為300km，美國EPA工況法里程僅為196公里。蔚來ES8採用三元鋰電池，理論上來說差異不會這麼誇張。但是既然此前已經考慮過美國等地的上市，不如一起做一下比較好。

通過大數據的調研一般認為，電動車的里程焦慮在總電量的三分之一左右，冬季開啟空調等舒適性體驗設備後，里程耗電量可能會提升40%-100%（根據原車的百公里耗電量而定）。因此對於工況法續航里程在355km的ES8來說，作為一般城市電動車來說是合格的，但對於定位豪華電動車來說，這個裡程太寒磣了，如果客戶開啟了全系列的舒適性體驗設備，其活動範圍將非常局限，即便包含了只能提供「增加續航100公里充電服務」的車子（預計這個100公里是60kmh等速的100公里，滿足你慢慢開回去的需求）。

*70kWh液冷電池組

支持大尺寸SUV採用液冷毋庸置疑。帶電量也在我預計的範圍內（見文章開頭）。液冷電池組比起國內那些A0/A00級由於帶電量低採用的風冷方式肯定會對電池的穩定輸出有明顯的改善。

當然液冷電池只能解決運行中的冷卻問題，而無法解決的是低溫時候停車後的溫度，而且啟動後需要電能和時間來恢複電池組的升溫過程。三元鋰+液冷可以改善北京冬季電動車行駛里程暴跌的情況，不過特斯拉在北歐地區出現的突然降溫後就無法充電、帶電量下降為只有原來的三分之一甚至掛在路上即便是液冷也是無能為力的。

液冷的第二個問題是能量密度的下降。ES8的電池系統能量密度為135wh/kg，而國內風冷的三元鋰電池系統的能量密度為150+wh/kg.

續航里程方面，讓我最看不懂的是，ES8即便是在NEDC工況下，其耗電量竟然高達20kwh/100公里。遠高於特斯拉的modelX的18kwh/百公里。更不用說對照國內自主汽車和其他類型整車的百公里耗電量。

更令我感到困惑的是，蔚來汽車將風阻係數作為了整車的一個設計特點，可是如果達到0.29風阻係數是如此困難，為什麼還會殘留一個帶來極大風阻係數的前臉設計呢？（特斯拉的風阻係數達到了0.24）

這個從上海車展時候就帶有各種意見的問題，恐怕不是一句「家族式設計」可以解釋的。可能的原因還是新設計下比上海車展展示結構尺寸更大、更靠近前艙的前置電機。但這也不足以解釋，這一點只有我們真正看到實車之後再談。

*超五星安全標準

證明這一點最簡單的就是碰撞試驗。這裡需要提醒的是，特斯拉modelX曾經在北美更改碰撞試驗條目後在兩個項目中僅拿到合格的項目，一個是25%不用說，特斯拉也很快就修正了，第二個就是頂部安全，這個問題特斯拉花了很長的時間。

事實上類似特斯拉這種將電池布置在底部，然後增強底盤結構的這種電動車布局有利於整車中心下沉，在碰撞安全方面有一定的優勢。但是當車輛出現側翻的時候，由於重量集中在乘員的正下方，車重會輕易壓潰頂部，並造成乘員的人員安全風險。由於目前ES8沒有公布參加中美歐的任何碰撞試驗的結果，目前我還靜待之中。

*全球最先進的工廠-來自於合作夥伴江淮

關於這一點我只想評論：

1. 這些機器人放個宣傳片還可以，說明不了什麼，而且這個機器手的規格已經相對普遍了。最簡單的方法就是和上汽通用的凱迪拉克工廠與奇瑞捷豹路虎工廠一樣開放媒體走訪。
2. 全鋁車身的整車工廠的投資額度在65-80億人民幣之間。江淮計劃面對高端汽車的電動車計划起始於2015年，計劃投資額在40-50億人民幣左右，包括了電池、電驅和新能源工廠投資這塊。那麼分到這個整車工廠的建造費用在10億人民幣左右。而江淮和蔚來汽車簽訂合作協議是在2016年6月，在2016年還有江淮和大眾的協議計劃。所以總體來說，江淮的工廠並非為蔚來而生，而整體工廠的投資目標規模有限。工廠從2016年10月開始動工，目前就已經在驗收和試運行，投資額、工期和技術來源就基本上決定了這個工廠的狀態。

如下為上汽通用凱迪拉克工廠

一個全鋁車身工廠，我們中國人還是見過市面的，知道什麼叫做全球領先。

*座椅等內飾和空氣凈化

這個沒有能力評價，關於目前整車內飾的很多評價往上已經出現了，所以沒有在現場的我就不予評述了。

關於空氣凈化系統，其實連普通車型目前都有改裝HEPA濾紙應對PM2.5的策略，xx養車APP在2016年還做過推廣，這種濾紙材料非常普遍了，活性炭層這種的使用也不鮮見。所以這個特點並不怎麼特殊。

一個小插曲：在現場介紹車輛的時候，令人奇怪的是大屏幕是亮的，但是方向盤前的儀錶盤是暗的，我注意看了很多個角度都是如此，這可能是儀錶盤太暗導致的。

*目前量產車上最強大的自動輔助駕駛系統

這是本次過程中最有趣的一個定義，你可以注意到這裡面有多重定義： 目前、量產車、自動輔助駕駛。

蔚來汽車的第一個證據是搭載最先進的Mobileye晶元（EyeQ4），領先於奧迪

1. 對於其他採用Mobileye系統的整車企業來說，這種說法正確而又不正確，正確的原因是，Mobileye的EyeQ4按照英特爾的批量上市確實是2018年初上市，本身就是由於開發時間的原因。不正確的原因也是，其他的車企是發布會前就完成了批量製造、鋪貨，而目前蔚來ES8事實上是訂貨以後2018年開始製造和上半年才開始交付。所以這種對比並不公平。
2. Mobileye EyeQ4是Mobileye/英特爾陣營面對L3級別自動輔助駕駛提供的硬體晶元作業系統，採用28nm工藝，但這並不能作為自動駕駛的依據。因為EyeQ4隻代表晶元的處理能力可以滿足預期的L3的計算量，並不代表自動駕駛水平本身。特斯拉等企業所採用的晶元也被認為可以支持是L3級別以上自動駕駛所需的計算量，其他的對比我們下面在「第二個證據」再繼續談。
3. 儘管Mobileye/英特爾結合整車企業開發自動駕駛是一個很大的陣營，但是並非是唯一，還有一個很大的對手是英偉達。例如前面提到的特斯拉的第二代AutoPolit系統就是基於英偉達晶元系統合作開發的。同樣是2018年英偉達上市的新一代晶元硬體系統將採用16nm工藝，計算能力更強。

蔚來汽車的第二個證據，是多達20項的自動駕駛功能。

然而，細看之下，令人有些啼笑皆非：

1. 20項中幾乎全部都是注水項目，例如主動制動、後側車輛預警、車道偏離預警、車速預警、疲勞預警、自動泊車等一大堆的項目全都是L1的功能，且不說是「高端豪華汽車品牌」，連十幾萬元的SUV/MPV都具備。
2. 其中有價值的主要是：高速自動駕駛、擁堵模式自動駕駛，在蔚來ES8發布會上也並沒有宣布可以實現完全的無需人工監控干預的自動駕駛。如果只是輔助自動駕駛，那麼其實目前達到這兩項功能的自動駕駛已經很多了。高速下道路標識清楚，只有車輛，而擁堵模式事實上僅僅是低速跟車模式。所以我不太清楚是不是 「自動輔助駕駛」這個定於確定了是和L1級別的比嗎？
3. 從支持自動駕駛的硬體來說，ES8的硬體配置也遠遠低於競爭對手。攝像頭數量、激光雷達等。當然設備的減少應該是大趨勢，我也不期望看到FF91那樣的硬體結構。然而目前看來依然無法拋棄基本的系統。這一點，恐怕後續我再另外開文討論（本文已經越寫越長了）。
4. 所有開發自動駕駛類的企業都需要進行大規模的真實道路和駕駛數據的積累。例如谷歌的無人駕駛車，例如特斯拉的測試，例如Uber以及通用汽車等在車輛布置自動駕駛設備並大量收集駕駛人的駕駛習慣積累，再例如在在全球多地建立的無人駕駛測試場地甚至配合測試的小城市區域。無論從里程、數量等角度來說，ES8都難稱全球最好，甚至少了不少步驟。

由於那個「人工智慧」系統在我看來不過是一個語音交互系統，我就不浪費時間討論了。

最後我想談一談換電池模式。

在現場蔚來ES8實現了2分57秒更換電池，蔚來聲稱，希望想要模仿我們的人不要看太細。

然而，2013年，特斯拉就現場演示了僅需要1分33秒04即可完成電池組更換，而且特斯拉當時的電池組的重量是遠超過蔚來的510公斤的。

特斯拉的更換電池專利也詳細的介紹了此事，網上也有很多動畫演示，下方拆卸電池的方式和ES8幾乎是一樣的。所以我覺得想不要擔心別人會抄ES8的事情，該擔心的應該是特斯拉。

特斯拉在2013年就有這樣的技術，可是並沒有推廣，國內換電池方案研究了很多年，倒閉了很多家這樣的企業。這其中的理由，恐怕未來我要另開一個帖子慢慢道來。

最後，價格

我只能說：這個價格是「合理的」。這個合理的理由，我在8個月前就已經說過了。事實上直到10月份蔚來內部依然在為價格壓制而努力，但是蔚來ES8價格的失控來自於一開始在設計和構架規劃方面的失控。

事實上，70kwh的液冷三元鋰的電池系統，乘以1000-1400人民幣/kwh的目前均價，成本價格應該在8-9萬元人民幣，正常整車的合理成本控制在35萬人民幣本身確實是可能的。但是ES8由於種種原因（包括了代工、在個別領域無視製造和供應鏈實際的過度追求偏執的單一性能和無意義的過低的性價比、產品製造量少帶來成本分攤問題等等）產生的成本失控，令ES8變成了一個整車性能極度不平衡，產品價格嚴重過高的雞肋產品。不得不說讓人唏噓。

2018年上半年，蔚來汽車的ES8將按照訂單，緩慢的製造和交付，很多工藝將繼續採用手工和單工位斷開製造的方式慢慢交付，較長時間依賴江淮的製造體系來完成這個豪華高端品牌的製造，並依託ES8的名義進一步吸收資本投資，為下一輪的製造升級做好準備。

問題就是，蔚來能撐到那個未來嗎？

而對於江淮來說，無論蔚來有何種未來，他都能收穫一個良好的機會。

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