城市沙丁魚的夢想：和高密度居住空間說再見

文/徐磊青

活在北上廣，每天面對交通擁堵、空間狹小、環境惡化的你，有沒有思考過，究竟什麼樣的城市，才真的會讓生活變得更美好？在DT財經「2017上海城市大數據活躍報告」發布活動上，同濟大學建築與城市規劃學院徐磊青教授提出：「高密度狂歡適可而止！我們要不斷追問，多少有品質的公共空間？」

上海的城市密度究竟有多高？

大家都在探討上海TOD（Transit-Oriented Development，「公共交通導向開發」的英文首字母縮寫，指的是圍繞著軌道交通站點周邊進行集聚的、圈層式的開發）的發展，今天我可能要潑一點點冷水。

我們在市中心去做軌交的城市更新是不太容易的，而目前上海比較成功的TOD開發，大多都偏在城市中心區之外，或城市邊緣。原因有很多，首先來看一下背景。

在這幾個可以對標的城市當中，除了香港以外，上海市中心的（人口）密度是高的。

如果把範圍擴大到600平方公里左右，由於上海的建成區面積超過50%，香港的只有24%，上海就超過了香港成為（人口）密度最高的城市。

下面這張圖片表現的是上海人口密度的分布情況。

其中，黃浦、老靜安和虹口三個區都屬於30000人/平方公里的高密度區域。這意味著什麼呢？

高密度城市有緊湊、便利和活力等優勢，但同時也面臨了人口膨脹、交通擁堵、資源短缺和環境惡化的挑戰。這意味著TOD在上海的雖然發展前景很好，但一定也有阻力。

原因很簡單，在高密度區域里，我們基礎設施對TOD的支持度，以及規劃、政策對它是不是友好，都決定了它的發展速度。

比如，2003年上海提出了雙增雙減的政策，凡是公共設施的部分都希望增，凡是說到建設量，包括容積率、包括建築密度等，都要降。

政府的規劃部門往往反對高密度，而一些主流的經濟學家，卻一直在支持上海變成更高密度的城市。

真正維持高密度的是社會公共服務，而規劃師反對高密度的原因，就是我們沒辦法在高密度區域提供更高、更有品質的公共服務。

我並不是說TOD怎麼好或者怎麼不好，而是在TOD的情況下我們的城市公共空間在哪裡？

高密度形態下，城市公共空間在哪？

我們城市最核心的部分，最有魅力的是我們城市公共空間的量和品質。

目前新加坡有500多萬人口，目標是1000萬，也是一個人口密度非常高的城市。但它的思路很超前，下面這些經驗可以借鑒。

公共空間一般指的是廣場、公園、街道。高密度環境中的公共空間，包括城市地下走道、高架步行道、購物中心中庭、下沉廣場、走道以及軌交500米半徑範圍內相連的城市空間。

下面這張圖是香港的沙田新城的城市廣場地區，1期、2期、3期開發以後，空間主要是在商業區的裡面以及商業體的屋頂上。

在香港的沙田新城，整個的公共空間的系統是非常複雜的。

第一，它有私人管理的區域，購物中心和沙田城市廣場一期、二期是私人的。第二，私人物業的屋頂是公共屋頂，這也是私人的住宅開放。

在上海有一個很有意思的事情：私人管理的公共空間的活力要比公家管的高。

高密度環境中的公共空間的分布，有在地面上的，有在立體的，也有空中的，甚至也有地下的。但效率如何？

新加坡做過調查，不在地面上的公共空間效率是不高的，做了這麼多研究，搞了這麼多空間進去搞研究還是不高。

所以隨著密集度的提高、高度的提高，對公共空間的影響是非常明顯的。

這是我們對於大阪站進行了一些分析，我們可以看到，如果通過好的城市設計其實是可以把這個人流量均勻的分布到空間去的，這點日本做的比我們要好很多。

量的基礎上，如何打造優質空間？

找到空間後，我第二個講的就是品質。

這麼多投資進入一個地鐵站周邊以後，我們需要的是品質，我們需要的是我們生活在這個地方。你不要告訴我有多少人在裡面，他們的體驗怎麼樣才是重點。

我們強調公共空間品質，第一要素就是面積，規劃就是控制人口，10萬的人口和1000萬的人口，設計方案的時候也不一樣。我們調研了上海三個軌道交通站。

以前控制建設用地，通常有指標是控制公共空間的，比如建築密度、綠地率。這裡有一個問題，在軌交站域，尤其是提出立體城市、垂直城市的時候，你會發現綠地指標在垂直城市的系統里失效了，所以規劃需要提出一些新的指標來控制和引導建設。

另外一個我們還得出一個結論，就是每個站域的發展非常依賴於站域的大體量的綜合體。

這點是我們在上海幾個站域研究發現的，就是每個站域大型綜合體的品質和它的量，它絕對影響了你這個周邊的情況。

我們統計了一下，靜安寺站、中山公園站和五角場站周邊的一些大型商業綜合體和大型開發的一些情況。

可以看到，在三個站裡面，大型商業規模這個量是主要影響了這三個站域的一個人流量和它的活動量。

基於一系列分析，我們提出了公共空間係數的概念，這個概念對規劃和城市設計非常重要。

公共空間面積與公共空間係數的分析結果與停留性活動的發生是一致的，這似乎說明公共空間供給與城市活力的聯繫為正相關。至少在中心區的這三個站域中，公共空間供應越多，城市活力越強。

可達性，是提升品質的重要因素

另外一個，比面積更重要的是可達性，可達性就是說我們到底能夠到哪？怎麼到哪？用什麼方式？

可達性包括空間的也包括時間的。軌交街區中，軌道交通綜合體起著城市功能的串聯作用，能夠提升地區的可達性。軌交綜合體能提供多樣的服務，同時帶來大量人流，往往成為人們生活的中心。通常的情況是軌交綜合體都追求垂直化發展。但商業綜合體人流分布均勻問題一直都是重要的議題，即商業綜合體垂直化發展之後的人流「拔升」問題。

可以看到，上海雖然是有600多平方公里的長度，但是它的城市軌交密度是不高的，相對來說跟巴黎比，其實巴黎的軌道交通密度比我們高一倍。

除了軌交之外，在市中心區。所以垂直空間的可達性還是非常非常重要的。

我們更加希望水平和垂直的空間的可達性，這是我們對於香港或者日本比較優秀的一個站點學習的情況。

對於上海的三個站來講，相比來說靜安寺在時間可達性還是很高的。我們大量的人依賴於空間的可達性，依賴於這個站的位置，我們和這個站的距離還有關係。

公共空間的品質從何而來？

最後我要說，我們公共空間的品質是如何而來？

品質一個是功能、空間和文化，多樣性來自於什麼？來自於不同的功能，以及不同的形式。

比如，我們把文化的東西放在負一層，地下，這是一個很好的策略，因為這麼多的投資都不願意去競爭區位優勢，放到地面上，那麼公共的設施理論上是可以在地下，只要你保證這些消防和一些品質的要素就可以了。

這張圖特別能表現大量的功能的混合，澀谷城市之光的容積率是15。所以說我們不僅要看到地鐵站域它非常強有力的拉動以及城市更新帶來的機會，我們也看到，我們當下中國，特別是上海城市具體設施的現狀，以及我們規劃的一個情況。

這是多樣性之外，我們最後談談密度極限，到底能夠到多少密度？

來看一下，紐約最密集的地塊達到6000人每平方公里，就是極少數的地塊，上海有幾個街道區域，它的容積率到6，密度是6萬人每平方公里這樣一個數字，是非常的高的。

如果有人問我，你告訴我上海合適的市中心裡的商業區開發量是多少？

我根據公共空間的最小人均佔有係數，可以計算推導出市中心商業區的極限開發量應該在4萬人每平方公里。整個內環現在是多少？在舊城改造之前，上海的內環之內的密度是接近4.2萬人每平方公里，經過幾輪的疏散之後，現在內環內密度下降到已經是2.9萬人每平方公里。

對某個市中心的TOD地塊，開發量是可以再高的，但是對中心區的區域，開發量需要某些控制在一個合適的水平。所以我覺得高密度的居住、高密度的商業，應該提出一個公共空間的新指標。

時間關係，很多話題沒有展開。最後我想說：

高密度狂歡適可而止！我們要不斷追問，多少有品質的公共空間？

DT君送福利：如想獲取徐磊青《城市的高密度狂歡，請適可而止！》的現場演講PPT，請關注DT財經公眾號（DTcaijing），並後台回復「城市密度」。

關於DT君《2017上海城市大數據活躍報告》的有趣發現，請回復「上海地鐵」獲取報告。

註：以上內容根據徐磊青在11月30日的DT財經「2017上海城市大數據活躍報告」發布活動現場演講速記稿整理，圖片均來自其現場PPT，已經本人審閱。本文僅為作者觀點，不代表DT財經立場。

編輯 | 王越：wangyue@dtcj.com

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關於「地鐵1公里」系列

「地鐵1公里」是DT財經重點推出的系列數據研究。在資源集約大背景下，地鐵逐漸成為影響城市發展架構的主要元素。我們將以地鐵站點為坐標，通過分析其周邊區域的不同維度數據，為觀察城市的商業格局和人群的生存空間建立新的視角，為投資、運營、選址、規劃等商業需求提供諮詢等服務。項目負責人唐也欽：tangyeqin@dtcj.com。