搞定Scaglietti是購買法拉利公司的唯一方法，菲亞特已經試過一次了（上）

恩佐·法拉利是一個出色的賽車手、決策者，他強大的領導能力可以拉來經驗豐富工程師，並一塊兒參與調校、製造車輛的底盤和引擎。但要是說到車身的設計和製造，就要說到恩佐·法拉利背後不可或缺的男人——SERGIO SCAGLIETTI。目前拍賣價格世界第一的250 GTO，便是他一手設計打造出來的。

一、Serigo Scaglietti是誰？

簡單來講Sergio Scaglietti是給法拉利生產和修復車身的人，早期的法拉利車型很多都是Scaglietti公司打造。Sergio是一個謙卑的人，他曾經大方的承認作為年輕人，他對汽車沒有一丁點興趣，但現在Sergio Scaglietti是馬拉內羅悠久歷史中著名的名字之一。他的手中成就了無數法拉利車型，他天生的比例感造就了無數鮮活的「生命」，其中包括兩個最有名的法拉利車型：250 Testa Rossa和250 GTO。

1920年1月，Sergio Scaglietti在摩德納出生，他是家裡六個孩子中最小的。他的父親是個木匠大師。孩子一多家裡多半都比較窮，父親要做非常多的工作來糊口。Sergio小時候偷過農民的水果，為了買自行車自己存了5個月的錢。他的童年也比較枯燥，除了打工還是打工，沒買自行車前出門都靠走路，每天來回要走12公里。Sergio也不是那麼喜歡學習，所以每一步都走的很艱難，1933年在他父親去世後他就輟學了。

圖上標籤位置為摩德納，位於義大利北部

Scaglietti的6個孩子中除了大兒子和Serigo，其他人都做了木匠，只有他倆選擇了另一條路。13歲的Serigo跟隨大哥在摩德納的一家汽車修理店打工，雖然心裡還在哀悼父親，但是不愛學習的他卻對工作充滿興趣，心裡無比開心。他哥哥在修理店做木質車身面板，他則是打雜。當時法律限制的工作年齡為14歲，所以Serigo打工其實是違法的。Serigo的打雜生活中學到了怎麼製作保險杠，怎麼製作車身面板，他非常享受將金屬做成片狀的過程。於是他開始對汽車的修理和維護產生興趣。當時店裡用細線管子來描繪車身線條，Serigo非常著迷。

他什麼時候開始和法拉利合作？

1937年，Scaglietti兄弟和他的合伙人Renato Torricelli建立了Carrozzeria Torricelli & Scaglietti。（Carrozzeria就是義大利語的車身）工廠選址在摩德納，直接面對恩佐·法拉利的法拉利車隊。Scaglietti在回憶時曾說過：「我們自1937年到38年間進行合作，給法拉利修理他的阿爾法·羅密歐車身面板。他有很強的個人魅力，但對於幫助他工作的人而言，這點並不會讓人覺得討厭。我們都沒有預見到他以後會取得的成功。我們當時都在為一天天的生活而擔憂，吃一樣的食物，賺一樣多的錢，我很幸運給恩佐工作過，後來他的車成功了。」

法拉利車隊就Scaglietti的對面

法拉利與Torricelli & Scaglietti的關係持續到第二次世界大戰。在1940年Mille Miglia之後，法拉利停止了汽車活動，全力投入戰爭物資和磨床的生產製造中。Torricelli被軍隊徵召入伍。Scaglietti兄弟因為太年輕躲過了一劫。

Mille Miglia為1927年至1957年間，在義大利舉辦的被稱為一千英里的24小時耐力賽，二戰前有13場，47年之後舉辦了11場。

戰爭中能做的事兒也不多，Scaglietti兄弟始終在做跟汽車有關的事情，像修理箱型運輸車等，這樣的工作沒有危險。對於Scaglietti來說，德國士兵總在他們辛苦工作時威脅他們。像大多數義大利人一樣，他們很感謝美國人的解救。在戰後，靠著修車修船的技術，Scaglietti兄弟很快就恢復到正常生活中。

Scaglietti怎麼從修理變成了製造？

40年代末期, Sergio的公司此時被稱為Scaglietti，Marchesi＆Sala，Sergio用自己的才華與手藝繼續為法拉利修復那些損壞的車身。法拉利的第一輛車可以說是沒有車身設計的，1947年3月12日開始上路。那年，恩佐的車子完成了14場比賽，其中有四場冠軍，三場獲得積分。儘管取得了成功並且有一定的宣傳，但是法拉利的生產依然是零星的：1947年只生產了3輛汽車，後一年也只生產了5輛。

Sergio的早期業務就是修復一些損壞的車身，像這輛166 MM（MM代表Mille Miglia）

恩佐很聰明，為了擴大影響，他在1949年的Mille Miglia大賽上展示幾輛一樣的Barchetta，那麼很明顯像是量產出來的，而不只是一兩輛的零星生產,這是他的一個策略。在1949年，產量上升到21輛，1950年有26輛。當時Serigo的主要業務還是給法拉利車隊修理在賽事中損壞的車身，這些車身由都靈的車身工廠Touring製造。直到50年代初，Serigo認識了博洛尼亞紳士賽車手Alberico Cacciari。並委託Serigo幫他修復一輛撞毀的敞篷跑車。Scaglietti做了一個新的車身替換撞毀的Touring車身。恩佐看到了這一點，並且覺得還不錯，於是就給Scaglirtti一個新的底盤，讓他來做車身。為什麼現在轉向Scaglietti，而不是像以前那樣使用Touring，Vignale或Pinin Farina？理由很簡單，為什麼要派人去米蘭（Touring車身公司）或都靈（Vignale和Pinin Farina車身公司）那麼遠，隔壁沒有人能做嗎？這對Scaglirtti來說非常好，對法拉利也是有好處的，因為比較節省成本。

1950年Mille Miglia大賽上，又Touring製造的Barchetta賽車

另外還有一件事也拉近了Serigo和恩佐的關係。恩佐當時20歲的兒子迪諾。 雖然後來因為慢性疾病在1956年就去世了，但他對父親創作的充滿熱情。恩佐在摩德納中心附近有一個公寓，迪諾有一輛車。他每天都會開車到車間看看有什麼事情發生。他對此很感興趣，甚至參與到車身的開發，提出各種建議。但是你要是告訴他這樣或那樣做不好。通常他會很沮喪，然後他會假裝像鎚子一樣躺在店鋪的地板上。迪諾經常花上他整個早晨的時間在Serigo的店裡度過，Serigo也堅信這是他和恩佐之間形成終身友誼的原因之一。

左為恩佐，右為迪諾

1954年，Scaglietti是被法拉利所認可的車身製造廠，Serigo的業務擴展後就將公司分為兩部分，一組負責維修損壞的賽車，另一個大點的小組組直接接收來自工廠的底盤，然後製造合適的車身。那年，Scaglietti為500 Mondial、250和750 Monzas設計和製造了車身。

當時都是怎麼設計製造車身的？

Scaglietti從未接受過設計師或造型師的專業培訓，但恩佐完全相信其先天的能力。在收到底盤時，Scaglietti的技術或商務部門就已經決定要做什麼了。恩佐法拉利會來到店裡說「這是一台敞篷車」或「那個是雙座跑車」。他把車的外觀問題完全放在了Serigo身上。設計完後Scagilietti的技術部門也會進行測試，看看是否需要需要修改。有時，發動機會出現問題，比如過熱，這個時候就要做一些導入空氣的通道。

在工廠裏手工製造車身的場景

為了設計汽車，Scaglietti依靠他年輕時的回憶，用硬質的管線來確定形狀。戰爭前的一切都是直邊和鋒利的角度。Serigo通過將薄金屬管放在底盤上形成線條，以了解車身的外觀。他們從來沒有畫過設計圖，相反，一直依靠這種線材，通常需要三天時間。一旦完成，就開始用金屬構建車身面板。

製作中的法拉利車身，鎚子是當時的重要工具

當然也有弊端，比如在設計製造Testa Rossa的前代車型 500 TRC時：正常情況下，他們用管子在底盤上搭建車身。懸掛行程約20厘米，為了模擬它的運動行程，他們拿了舊的油漆罐，把它們放在輪子上，雖然是個不錯的點子但是誤差很大。與今天的汽車設計步驟相比這是件非常有趣的事情，現在的汽車是用電子設備輔助製造的，測量以毫米為單位。三十年前，他們通常會忙活的早上後才發現，左右翼子板有一厘米的誤差。

賽場上的250 Testa Rossa，當時的製作勒芒賽車的車身，都無精密測量工具用手工製作。

Scaglietti把他公司取得的成果稱為「好的品味一切都是靠眼睛來完成的。」 雖然這聽起來很驕傲自大，但他是一個簡單、謙卑的人，又有點以自我為中心。享受且精力充沛的Scaglietti喜歡讓別人信任他，需要他自己來完成車身的設計和製造。當有壓力時，他會變的更實際，將重點放在「空氣動力性、風格和功能」上。Serigo認為空氣動力學很重要，因為一輛汽車的空氣動力設計越多，自然也會變得越來越漂亮。

儘管漂亮的造型都出自他的車身工廠，但Serigo說他不是天才。他說過「我會遵循法拉利的風格，無論是Pinin Farina，Vignale還是其它設計，我都試圖保持這種風格。 我經常去巴黎，都靈或日內瓦的車展。我在那裡提出想法，在那裡找到好的設計來做參考，這就是為什麼我的線條靈感主要來自Pinin Farina。」

恩佐與Pinin，法拉利的民用車基本都有他的公司來設計

恩佐有對Serigo的設計不滿意過嘛？

當然是有的，1954年Scagilietti為Carrera Mexicana大賽準備了三四輛Pinin Farina設計的賽車，搭載4.5L V12引擎的無頂敞篷造型，油箱非常的大，所以車尾沿著行李箱蓋看上去像三層台階。車是非常的棒，但真的很醜。於是Serigo就和迪諾一塊兒研究解決方案。

他們決定在車身上方再做一個頭枕，Serigo和迪諾一起做的這個決定，這個想法是基於空氣動力性。當恩佐來到店裡看到後，開始大叫問是誰做的。Serigo說是他做的。為了讓恩佐冷靜下來，Serigo決定去掉頭枕設計。之後頭枕移除了，迪諾來發現後說的第一件事就是「頭枕出了什麼事情？」Serigo回答他：「你父親不喜歡他們。」

車後的駝峰，自法拉利之後都開始流行起來

迪諾進了恩佐的私人辦公室，對父親發脾氣，因為他不喜歡父親對自己的工作付出表示不滿。 之後，他的父親來找Serigo說：「頭枕還不錯」所以他們又把這個設計改回來。從那時起，法拉利的許多競爭對手都有一兩個頭枕設計。

Scagilietti的設計理念是什麼？

Scaglietti說，他從未試圖用他的設計進行革命性的跳躍，更喜歡讓每輛車都是基於之前的設計慢慢前進演變。這些設計中的許多都是馬拉內羅最具挑釁性的產品，能夠吸引觀眾的呼吸。通常這一款車等效於索菲亞·羅蘭（相當於50年代的莫妮卡·貝魯奇）。然而他們的創作者從來沒有花時間後退兩步來欣賞自己的作品。原因很簡單，他們總是有更多的工作要做！

用女神來形容賽車在義大利是傳統

好了上篇的故事就到這兒，下篇將揭秘作為超級跑車鼻祖，法拉利旗艦車型起源的250 GTO為何一波三折最終只能出自他人之手。