猛士&塔塔 中國汽車工業與印度對比優勢幾何?

汽車,不僅是生產工具,交通運輸和出行手段,同時也是重要的戰略物資。最近,中印邊境變得不太平。如果真打起仗來,汽車在戰爭中的地位絕對不容小覷。因此,我們有必要對中國汽車工業和印度做一下對比,看看我們的優勢究竟幾何。

印度起步早但發展慢

我們先看印度整體的汽車工業發展情況。印度汽車工業可以追溯到上世紀40年代,但在1983年以前,由於對內管制、對外封閉,印度汽車產業發展緩慢,到1980年轎車年產量僅為30989輛。上世紀70年代,由於尼赫魯政府學習蘇聯大搞國有化,使民營工業遭受重創,鋼鐵工業受到極大限制,直接影響了汽車工業的發展。到1991年,印度實行經濟改革,很好地促進了汽車工業的發展,於是汽車市場很快發展起來。1993年,印度政府取消了乘用車的生產許可證制度。

1995年到2000年,韓國現代、美國福特、通用、日本本田、豐田等跨國公司先後在印度投資設廠,並開始建設服務網路。2000年以來,隨著政府取消進口數量限制和允許外資100%持股等產業政策的出台,汽車貸款和保險業務日益成熟,企業逐步採用質量和環境管理體系,以及企業研發投入的大幅增長,印度汽車產業進入快速發展階段。雖然金融危機的爆發使得印度汽車業面臨前所未有的困難,但與其他國家相比,印度汽車業仍表現出活力。

中國起步晚但步子大

中國整體的汽車工業發展情況是什麼樣呢?中國民族工業從1949年後出現了斷層,近30年才逐步恢復。中國汽車工業發展從生產整車開始,至今已有60多年的歷史。1953年,中國從蘇聯引進成套技術和裝備,集中力量在3年內建成了3萬輛卡車規模的第一汽車製造廠,並實現了零部件和原材料的國有化。1958年之後,中國又陸續在南京、上海、北京等地建成一批小規模汽車生產基地,同時建設二汽(即今天的東風汽車)、川汽、陝汽等三個汽車廠,初步奠定了中國汽車工業的基礎。

1978年,中國實行改革開放,中國在原來的產品系列和產業布局基礎上,又建立了上汽、一汽、東風等八個轎車生產點,從此,中國的汽車工業開始快速發展。1994年之後,中國汽車工業結構開始調整,對零部件工業的投入逐漸加強,產品開發能力不斷提升,同時對外合資、合作項目全面開啟,私家購車市場迅速崛起。如今,中國已經成為全球第一大汽車市場,無論汽車銷量、技術、研發能力、市場資本等,都在全球汽車市場上佔有舉足輕重的地位。

中國汽車製造水平遠超印度

總的來看,印度汽車工業起步比我國早,因此一些汽車企業如塔塔、比爾拉等,以近百年的努力打下了非常廣泛的業務版圖,以及管理和品牌根基,在這方面,中國車企目前尚處劣勢,但優勢是中國汽車工業製造水平已經遠超印度,並且汽車市場的開放程度以及規模(包括銷量、銷售額、增長率等)都不止比印度高一個等級。接下來,我們來細說一下。

我們先來列舉幾個數據,2016年,印度新車銷量為366萬輛,同比增長7.19%。而同期,中國新車銷量為2800多萬輛,同比增長13.7%,中國汽車市場銷量規模是印度8倍。此外,就汽車技術研發實力及零部件製造實力而言,中國汽車業也更勝一籌。目前,中國主流自主品牌研發能力已經與眾多合資品牌持平或接近,並且所研發的車型級別也在逐漸提升,並在新能源車領域、智能化領域達到了世界領先。但印度的自主品牌,如塔塔、比爾拉等,專攻低端市場。當然這是與印度的國情和政策分不開的。

和中國對待外資車企業准入規則不同,印度政府進入印度市場的外資企業基本沒有限制,更沒有強制國產化率的政策要求,因此,印度合資或者獨資汽車品牌的國產化率比中國要低。除了本土的塔塔能夠達到90%-95%的水平外,其他外資車企如豐田和本田的國產化率只有50%-60%,福特60%-65%,現代略高大約在77%-90%。這一定程度也讓出了足夠的低端市場,給了塔塔、比爾拉等印度民族品牌以生存空間。

從這些方面來看,中國汽車工業目前處於十分優勢的地位,而印度在各方面還有待加強。但是,在未來,印度汽車工業的發展速度和規模不一定比中國差,甚至在某些方面可能還要超越中國。

寫在最後:

就當下的中印汽車工業相比,就像猛士對比塔塔,不是一個級別,也不在一個層面。但沒有誰是永遠的贏家,世界汽車工業的發展正是如此。

如果說美國是上一個「黃金車市」,中國目前是最受熱捧的「黃金車市」,那麼也許落後的印度就將是下一個「黃金車市」。不過,從目前看來,印度的汽車產業規模在整體工業產值中的比例還很低。要想趕超中國,印度還有很長一段路要走。

所以,在汽車這一重要的戰略物資方面,中國目前處於壓倒性優勢。

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