今年穀歌們對車載系統忽然很冷淡，下一戰場是汽車操作系統？

2017年，不論是Google I/O大會還是蘋果WWDC開發者大會，都表明人工智慧成了巨頭最青睞的概念。在Amazon Echo風靡全美之後，谷歌和蘋果同時對「家」這個場景表達出前所未有的濃厚興趣，先後推出了類似於Echo的家庭智能音響。而「汽車」這個曾經的熱門概念，不論是谷歌還是蘋果，都不再提。今年的WWDC只有蘋果OS四件套：iOS、macOS、WatchOS、tvOS，Google I/O有AI、VR、智能家居，兩個科技巨頭都沒有「上車」。

谷歌和寶馬們對彼此變得很冷淡

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將時鐘撥回2014年，汽車是科技巨頭的心頭好。這一年，蘋果發布CarPlay，Google發布Android Auto，百度發布CarNet——2015年更名為CarLife。2015年，一向後知後覺的騰訊發布車聯開放平台TAS，今天陷入資金鏈危機的樂視也推出Ecolink。彼時大家都在拉攏汽車廠商用自家車載系統，2015年谷歌還與四家車企和英偉達組建OAA（開放汽車聯盟），希望複製OHA在智能手機領域的成功。

然而，到了2016年，科技巨頭們對汽車的興趣驟然降了下來，除了蘋果在當年的WWDC上更新了CarPlay系統、谷歌去年發布Android Auto新版之外，CarLife、Ecolink基本沒進度，到了今年從WWDC、Google I/O這兩個最重要大會來看，車載系統已無人再提，已經推出的車聯網系統基本沒聲音了，有的也是壞消息，比如寶馬今年3月宣布，將要放棄Android Auto車載系統，它將繼續研發自有的Connected Drive平台——其理念與Android Auto類似。

不只是寶馬，許多汽車廠都有自己的車載系統，賓士有Command、現代有Blue Link、沃爾沃有Sensus Connect……今年初的CES上，福特和豐田等公司還結成了汽車聯盟 Smart Device Link Consortium，旨在加速車載系統開源軟體的開發，參與者還包括馬自達、PSA 集團、富士、鈴木、Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX 和 Xevo等等。這些公司意識到Android Auto、CarPlay並不值得依賴，聯手起來、自力更生。如此選擇，表面說法是出於用戶安全考慮，實質卻是不想將連接互聯網所帶來的附加價值拱手讓給科技公司。

究竟是汽車廠商的冷淡導致科技公司心灰意冷進而不再重視車聯網系統，還是科技公司現在的車聯網系統解決方案未能滿足汽車廠商的核心利益訴求，並無答案。然而結果卻很明確：通過Android Auto這樣的第三方系統將手機與汽車連接，進而讓汽車與互聯網連接的方法是行不通了。

科技巨頭對汽車的興趣依然很濃

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車載系統遇冷，並不意味著科技巨頭對汽車沒興趣，也不是說汽車巨頭對互聯網沒興趣。

科技巨頭對汽車依然虎視眈眈，正在調整思路，重整旗鼓。自動駕駛成為新的熱門方向。今年初百度將旗下智能汽車業務與自動駕駛業務整合成立智能駕駛業務群組，空降高管陸奇親自挂帥，通過阿波羅計劃推進自動駕駛普及。谷歌Waymo正在加大路測強度，爭取早日上路。蘋果入局自動駕駛已是板上釘釘。讓汽車通過手機聯網很簡單，谷歌可以寶馬也可以。然而要讓汽車自動駕駛，卻有很高的技術門檻，科技公司更有機會突破這個門檻，汽車廠商單幹很難。

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然而，自動駕駛汽車在可見的未來要實現規模化商用很難，反而是特斯拉這種擁有一定輔助駕駛能力，同時又具備重度互聯網體驗的汽車受市場追捧，進而成了百年汽車行業的鯰魚。即便是寶馬這樣的宣稱具備互聯駕駛功能的高級汽車，在特斯拉面前體驗也不具競爭力，汽車廠商的車載系統功能都太初級。如何讓汽車廠商擁有媲美甚至超越特斯拉的體驗，是科技巨頭的機會。

答案依然是汽車智能化。事實表明，簡單地讓手機與汽車連接並無意義，即便沒有Android Auto、CarPaly，大多數汽車也能通過藍牙與手機連接，因此，汽車廠商對於第三方投屏方案不感冒。用戶對於這個方案感知不強烈，因為通過藍牙或USB可以直連手機與汽車。

如何給汽車廠商提供更有效的解決方案，才是科技巨頭需要解決的問題。站在另一個角度來看，智能手機迎來天花板之後，科技巨頭也必須尋求新場景，一擁而入做家庭音箱是不夠的，汽車這個場景不容錯過。那麼，什麼才是有效的汽車智能化方案呢？答案是：汽車操作系統。

一直被谷歌蔑視的汽車操作系統

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汽車的本質是運輸工具，傳輸人或者物，那麼它為什麼要與互聯網連接？為什麼要智能化？答案是為了讓駕駛員和乘客在車上的時間可以更舒適，讓汽車交互體驗更好、出行更加安全、更有效率。要實現這些目標，就需要諸多應用和服務支持。現在，車載電話、車載音箱、車載導航等設備或應用、輔助駕駛功能、自動駕駛功能、語音控制功能，就是圍繞汽車的各種智能化方案。然而，這些應用還不夠多、不夠好，要實現真正的智能化體驗，就必須像特斯拉一樣擁有獨立操作系統，成為一個開放式平台進而催生更龐大的汽車應用生態。

智能手機之所以爆發出如此大的能量，關鍵原因就在於它擁有了開放式的操作系統——跟諾基亞時期的塞班系統比，安卓和iOS都是開放式、可擴展、有服務的操作系統。同樣，特斯拉能夠擁有更好的互聯網體驗，關鍵原因在於它擁有操作系統，它是汽車界的iPhone，現在缺乏汽車的安卓。

理論上來說，最有機會承載這個角色的是谷歌。三年前的CES上，谷歌成立開放汽車聯盟（the Open Automotive Alliance，簡稱OAA）時給人感覺它要複製OHA的成功，面向汽車推出Android，然而之後亮相的Android Auto卻只是讓手機與汽車連接的車載系統，不是一個獨立於手機、面向汽車的開放式系統。

對於許多公司來說，做一款操作系統可能是有心無力，然而理論上，谷歌不是因為技術問題不做汽車操作系統。或許2014年谷歌是出於盡量降低汽車改造成本考慮而出此下策。然而今天讓汽車搭載操作系統並非難事，谷歌迄今為止依然未推出面向汽車的操作系統。它反而走向另一個極端，去年11月正式推出的新版Android Auto，乾脆可以不依賴任何第三方汽車或者車載設備，在手機上獨立運行。谷歌的策略讓人費解，在近日的雲棲大會上，阿里巴巴技術委員會主席王堅更是直言當前存在一個「五大怪」操作系統，其中一怪就是「蔑視最大移動終端-汽車」，其語境中的系統自然是指Android，與谷歌對汽車操作系統的冷淡截然相反，YunOS在汽車上押下重注。

谷歌會將汽車操作系統讓給阿里嗎？

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2010年YunOS推出時曾與谷歌爆發口水戰，或許彼時就已為今天的競爭埋下伏筆。與安卓「蔑視」汽車操作系統不同，YunOS很早就意識到汽車必須要擁有操作系統。一年前，在YunOS宣布汽車戰略之前，我曾與王堅有過交流，他當時就已在強調操作系統對汽車的重要性：

「在iPhone出現之前，手機並不是沒有操作系統(OS)，塞班系統就是操作系統。iOS的革命性意義在於，它是開放的，開發者可以為手機開發應用，蘋果締造了一個開放式的內容和服務生態，Android也是。互聯網汽車最大的價值，同樣在於操作系統：汽車將擁有屬於自己的開放式的操作系統。」

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YunOS也已將汽車當成手機之後的「二號設備」。技術層面，YunOS Auto與之前的車載系統最大不同是，它可以完全脫離手機、基於汽車運行。理念層面，YunOS Auto則一改過去車載系統「將汽車變成一部部移動的大手機」的思路，而是結合汽車使用場景，與汽車獨有能力軟硬體結合，基於此整合互聯網服務。以搭載YunOS的互聯網汽車榮威RX5為例，它保持了傳統SUV外觀、能力和特性，但用戶可通過系統控制硬體，比如語音打開天窗、調節空調溫度，還整合了地圖、音樂、支付等互聯網服務，這一系統還被榮威i6、榮威ERX5及名爵ZS等車型搭載。

從近日發布YunOS 6公布的信息來看，不論是從技術層面還是產業層面，阿里都在強化對汽車的支持和滲透。阿里雲總裁胡曉明此前曾表示，2017年將有70萬輛搭載YunOS Auto的互聯網汽車推向市場。對於大力布局汽車的目的，阿里巴巴董事局主席馬雲曾表示，「未來汽車80%的功能與交通沒什麼關係」，可見，YunOS互聯網汽車的終極目的是成為智能硬體平台+地面服務入口。

車聯網玩家很多，然而真正具有操作系統研發實力的卻很少，YunOS在汽車操作系統領域的唯一潛在對手是谷歌。在2016年谷歌I/O大會上，谷歌曾展示了一個搭載Android Auto系統的瑪莎拉蒂，系統與部分汽車硬體進行了整合，有了汽車操作系統的雛形，然而，事到如今谷歌還沒有任何實質性進展。YunOS重注汽車，會讓谷歌調整其「蔑視」汽車操作系統的策略嗎？拭目以待。

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