一輛你很可能會錯過的好車-鈴木維特拉

01-27

如果單憑一輛車的銷量來評定其好與壞，那是相當片面且錯誤的做法。雖然自家的巷子可能比較深，但鈴維特拉的酒香已四逸，也有徹底醉倒品嘗者的芳醇。

外觀設計方面，對於鈴木來說已是全新的篇章。維特拉用相對硬朗的線條，勾勒出相對樸素而又帶陽剛之氣的前臉。保險杠兩側霧燈和LED日行燈的位置，也用凌厲的線條營造運動感。

冰河藍配色是維特拉的主打顏色，另外珊瑚橙配色也很特別，配合鈴木標誌性的雙色車身，顯得更動感有活力。雙色車身可選顏色有四種，分別是：珊瑚橙車身+珠光白車頂、丹霞紅車身+曜石黑車頂、冰河藍車身+曜石黑車頂、珠光白車身+曜石黑車頂。

4175mm的車長加上2500mm的軸距，使維特拉在側面看起來短小精悍，還一度令人十分擔憂它車內的空間表現。

尾部設部並沒太多驚喜之處，平淡是福~

但S型的下腰線，配合雙色車頂，還是極力營造了一份獨特的動感。

2500的軸距，後排腿部空間就不能要求太高了。打開後備箱，算是鬆了一口氣，空間看上去還算可以，後備箱的寬度表現十分不錯。

第二排座椅支持4/6分割，打倒後地台並不平整，椅背有一定角度的傾斜，而且打倒後的座椅頂部頭枕位置與前排的距離有點遠，這些方面都或多或少地影響了滿載物品時的便利性。

內飾最有亮點的地方就是中控台上方加入了很多豪車慣用的石英鐘，跟兩側的空調出風口連成三圓的造型。整個中控台的設計中規中矩，不驚艷，但耐看，就是用料的質感和精細度相比競爭對手稍有欠缺，鈴木在這還有提升的空間。

織物座椅是用的比較特別的材質，表面摸上去有種偏硬的感覺。紅色縫線也提升了車廂內的運動氛圍。座椅的填充物偏硬，和旁邊的SX-4軟綿綿的座椅形成鮮明的對比。

維特拉的底盤並不是像競爭對手那樣通過升高、拉長和改良旗下的轎車底盤而來，而是鈴木為維特拉車型而特別開發的專業級SUV底盤，跟SX4採用的轎車底盤不同。全新維特拉採用了內嵌梯形車架，保證了其純正強勁的越野性能。梯形車架的設計源自鈴木第一代維特拉，由第一代維特拉開始，經曆數代車型一直沿用至今。說起超級維特拉，相信車友們不會陌生，強大的越野能力幾乎成了他們的標籤。2005年的第三代維特拉-超級維特拉就使用了這種兩根彎曲的縱梁和若干橫樑組成的梯形車架。由於車身與梯形車架之間採用了剛性連接，使得車架異常堅固耐用，底盤給人的感覺更紮實，沒有鬆散感，乘坐舒適性也會得到提升。另外，維特拉使用全新的平台加上新的焊接工藝，使車架在剛性和輕量化兩方面都取得顯著進步，在車架重量降低15%的同時，剛性卻提高了10%。

平整的底盤護板，有利於氣流更順暢地通過底盤，有助降低油耗。

跟鋒馭和SX4的轎車化底盤不同，軸距比鋒馭的2600mm還要短100mm，看來在維特拉的設計理念中，包括通過性在內的越野性能遠比國人喜歡的腿部空間來得重要，也有利於提升城市內和彎中的靈活性。嗯~這種我行我素的作風我喜歡！又或許這才是小型SUV該有的模樣。

維特拉採用了前麥弗遜+後扭轉梁的懸掛型式。而為了規避四驅系統的後差速器，扭轉梁採用了彎曲的變截面設計。

鈴木的ALLGRIP四驅系統是維特拉的看家絕技。ALLGRIP擁有四種工作模式，分別是AUTO MODE（自動）、SPORT MODE（運動）、SNOW MODE（雪地）和LOCK MODE（鎖定）。AUTO MODE以省油為主要目的，在必要時才將扭矩分配給後輪。SPORT MODE是全時四驅模式，系統會實時檢測節氣門和方向盤轉角，預測行車軌跡，並盡量將更多的扭矩分配給後輪，以便車輛能更好地入彎。SNOW MODE下，系統能實時監測方向盤轉角和車身姿態，實時調整扭矩輸分配比例。而LOCK MODE是脫困模式，在中央差速器完全鎖止的情況下，四輪獲得完全相同的扭矩輸出，ESP系統還會監測左右車輪轉速差，利用制動來模擬差速鎖，幫助脫困。

進口1.4T BOOSTERJET渦輪增壓直噴發動機，最大功率103KW，最大扭矩220牛米！雖然最大功率並不是十分出彩，但最大據矩的表現在1.4T發動機來看算是亮眼！雖然比大眾速騰、斯柯達野帝280TSI的1.4T參數差那麼一點點，但和熱門的01加速能手－思域1.5T CVT的最大扭矩完全一致。這樣的動力參數，在同價位小型SUV裡面，無車能出其左右。

得益於僅1180公斤的車身重量，最大扭矩220牛米的1.4T發動機的動力能使搭配6AT變速箱的維特拉在8.4秒內完成0-100加速，動力表現相當出色！榮獲「中國心」2015年度十佳發動機稱號（只是浮雲）的boosterjet 1.4T發動機，結合自動啟停技術，配合輕量化的車身，使得維特拉的綜合油耗表現相當出色，兩驅自動擋維特拉的綜合油耗控制在5.6升每百公里的驚人水平，四驅車型也僅為5.9升每百公里。

所有文字描述都不及來一場真刀實槍的試駕。下面來說說實際試駕感受。我們試駕的車型是走量的兩驅自動精英型，鈴木那套自豪的ALLGRID四驅系統暫時先放一邊。兩驅自動精英型不到15萬的落地價在同級其實相當具有競爭力，但全景天窗就要更高一級的車型才有。瞧瞧隔壁不愁賣的XR-V 1.5 CVT都要超15萬。

首先，底盤的表現確實是給了我驚喜。那種過坑和爛路時給人底盤很「整」的感覺，沒有絲毫鬆散感或異響雜音。避震器的調較十分到位，很有韌性，能把大小震動都過濾得很好，彎中的支撐性又十分不錯，過坑時也感覺不到多餘的彈跳。坐在二排感覺比較愜意，座椅稍偏硬的材質和良好的人體工學設計，令後排乘客長途旅行時也不置於太累。

維特拉的渦輪延遲還是有的，而且比較明顯。慢速行駛時來個全油門，大概在0.8秒之後，維特拉才會給你它的所有。這個過程就猶如：你叫它「沖啊！」，它反問你一句「你確定？」你說「嗯！」，然後它才開始全力衝刺。但當渦輪介入後，維特拉的加速表現相當「殘暴」，220牛米的最大扭矩推動那區區1180公斤的車身，有如不費吹灰之力，坐在駕駛席的你會感覺車子像彈射出去一般，跟渦輪介入之前或輕踩油門時那種慢條絲理。

雖然鈴木厚道地為所有自動擋維特拉配備了換擋撥片，美中不足的是換擋撥片的做工和操作手感欠佳。另外，在變速箱邏輯如此智能的今天，普通用戶使用到它的機會並不多，或許在高速超車時會用到。在D檔模式下，撥片也能收到換擋指令，而轉速到紅線區也是會自動升擋，降擋也有保護。

EPS電子助力轉向是鈴木率先應用的技術，維特拉上的方向盤轉向表現大家也大可放心。不算特別輕盈的調較，略帶運動感。215的胎寬對於這個級別的SUV來說較為適中，令激烈轉向時的表現不會拖沓。

本田繽智和XR-V是小型SUV市場銷量的領頭羊，由於剛好在試駕完維特拉的同一天也試駕了XR-V 1.8L旗艦版，所以用同級中的標杆XR-V和維特拉來做對比，還是很有參考價值的。經過綜合對比發現，維特拉的動力表現、底盤表現和乘坐質感，都比本田XR-V 1.8L CVT要好不少。XR-V的155牛米最大扭矩跟1.4T的維特拉顯然不在同一水平上，無論你如何深踩XR-V的油門或切S擋，自然吸氣就是沒有渦輪增壓那種猛烈的爆發力。XR-V感受彎中側傾比較明顯，在后座能明顯感受得到。另外XR-V和繽智出了名偏硬的懸掛調教，濾震能力也不及維特拉。雖然我是一個徹頭徹尾的本田粉，但在這場XR-V與維特拉的競選中，我會毫不猶豫地把票投給維特拉。

配置方面，維特拉也十分厚道。全系標配博世第九代ESP車身穩定系統、斜坡起步輔助系統、車頂行李架、駕駛席座椅高度調節，最難能可貴的是，全尺寸鋁合金輪轂備胎竟然也是全系標配！除最低配的進取型外，均配置有前排雙氣囊+前排側氣囊+前後側氣簾、無匙進入+一鍵啟動和17寸輪轂，安全配置十分到位。如此優秀的底盤，如此豐富的配置加上如此有競爭力的定價，小新已內牛滿面。如果把維特拉的logo換成X田X產或X眾，市場必有一場腥風血雨，但現實就是沒有如果。

鈴木在小型車領域一度呼風喚雨，但長期沉醉小型車令品牌的發展受限，對中高級車領域的試探也以失敗告終，而這並不只是鈴在中國市場才遇到的問題。平心而論，全新維特拉的產品力的確優秀，小新衷心希望鈴木能把更多優秀的產品帶來中國，並在全球市場有更好的表現。

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