紅紅火火又一「辣機」——HONDA K20A

01-27

本文為「吳佩頻道」原創，作者：陳毅忞。

K20A早已是本田量產引擎中的大明星，本田紅頭機的精神領袖，也是當代高轉速自然吸氣引擎的典型代表作之一。

作為K系列中第一款面世機型，以及K系列性能的巔峰，K20A享有多項獨有的技術和工藝：

首先，除了在之後K系列中均有配備的VTC可變氣門正時動作器之外，其搭載的VTEC為當今本田引擎中為數不多的性能型，並且在進排氣雙側均有配備，這種技術搭配即是本田新世代技術標籤「i-VTEC」的最初仕樣。

其次，引擎內部零件也為更優質的材料鍛造研磨而成，強度更高且動平衡優秀，缸壁附有可減小摩擦的鍍層，機油可通過曲軸和連桿油道噴至活塞底部，以降低活塞溫度從而改善燃燒情況減少爆震。

排氣歧管採用了在賽車領域被廣泛運用的4-2-1結構，在減少各氣缸間排氣干涉的同時，還能控制氣缸工作溫度。同時，更為通暢的排氣也可以促使氣缸在之後的進氣行程中吸入更多空氣。除此之外，K20A還配有鉻鉬鋼輕質飛輪等輕量化零件。

從2001年至2010年，K20A的生命歷程歷經了三個階段，雖然三個版本是衍生關係，但由於搭載於不同的車型所以新老共存。

K20A phase1（2001-2006）：

搭載於七代Civic Type-R（EP3）、四代Integra Type-R（DC5）。擁有機械節氣門，壓縮比11.5:1，缸徑*衝程為86*86，最大功率220PS@8000rpm，最大扭矩196N?M@7000rpm，斷油轉速8600rpm，i-VTEC介入轉速為6000rpm。

K20A phase2（2002-2008）：

搭載於日規七代雅閣Euro R（CL7）。phase2進一步改良了phase 1的缺點使之更為完善，改善方面包括：冷卻不足的水路，升級了動平衡完善的機油泵，以及更換了RBC短進氣歧管以減小進氣阻力等。K20A phase2的峰值扭矩增大至206Nm@7000rpm。事實上，phase2較之phase1，除配氣機構、活塞和連桿等主要部件外，其餘6成零件是新開發的，Phase2也保留了機械式節氣門，最大功率依然為220PS@8000rpm。

K20A phase3（2007-2010）：

搭載於日規八代CIVIC Type R（FD2）。Phase3是以phase2為藍本進一步升級，最大的改變為拋棄了機械節氣門而採用了DBW電子節氣門，並將口徑由62mm增加至64mm。由於燃燒室的細微調整，壓縮比也由11.5:1增加至11.7:1，進氣歧管由phase2的RBC改為RRC短火箭筒式，並在出廠前就做好了缸頭氣道研磨，將減小進排氣阻力做到極致。

這款在機械上趨近完美的K20讓更大更重的Civic Type R（FD2）在鈴鹿賽道的圈速較之前輩DC5快了1秒，而在全方位的升級後，phase3的最大功率提升至225PS@8400rpm，最大扭矩來得更大更早，達到了215Nm@6100rpm，斷油轉速8600rpm，i-VTEC介入轉速為5800rpm。

點評

自4代思域SiR上那台最大馬力達160ps的B16A引擎問世開始，本田在自然吸氣引擎上的造詣便令其他車廠刮目相看。但比起B系列引擎，年份更新的K系列引擎或許更為大家熟知。

在本田的B系、H系引擎停產之後，K系列引擎便接下了衣缽，被用於各大量產車中。其中的K20A，無論是活塞行程設計，還是扭矩/功率輸出曲線的調校，都在無聲地宣告著它是一台不折不扣的高轉速性能機器。

當然，我們說的可是紅頂的K20A，和那具被大量搭載於家用車上的銀頂K20A7可是有天壤之別。雖說兩者都擁有i-VTEC，但實際上，兩者的i-VTEC結構可謂天壤之別：K20A在進、排氣端都擁有VTEC系統，VTC系統一端則僅有進氣凸輪軸擁有；而K20A7僅在進氣端搭載了VTEC，高轉速時也不能讓兩個氣門都做到全開，屬於典型的省油型VTEC，而同樣為經濟性設定的還有K20A1、K20A3、K20A4、K20A6、K20Z2等機型。

K20A在性能上的強大之處想必不需要我多說了，不止DC5、FD2等一票車型因它而在各大比賽中稱雄，許多以性能為取向的改裝車型也以移植K20A來提升動力（這真的不是開掛嗎？），從同門的FA1、GK5，到進行異種移植的MINI、Elise，甚至Ariel Atom也在500馬力V8版本車型之外，推出了搭載本田K20A引擎的車型。

而如此一來，K20A的拆車件自然也就水漲船高了，據業內人士透露，當其他性能引擎價格還在1萬RMB左右徘徊的時候，相同成色的K20A卻敢以3倍以上的價格來要價。

「賣一台少一台，我們也沒有辦法。」

縱使，這台女神只被少數人擁有過，但它在世間留下的傳奇卻永遠不會被我們忘記。

輪到你說：

爆TEC、9千轉紅線、紅頭等熱血元素你是鍵盤過還是親身感受過？

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