交通的「共產主義」（上）

文/侯曉璇 (文以載道觀察員)

霧霾來襲，單雙號限行讓你累覺不愛？堵在離家五百米的路中動彈不得？買得起新車但還沒有攢夠買車位的錢？還沒有搖到號？走下地鐵站看到擁擠的人潮就頭暈？騎自行車但是附近沒有車樁？

城市出行我們還有沒有更好的選擇？

今天給大夥聊幾種除了自己開車和坐公交之外、基於交通工具共享平台的城市出行方式。

世界範圍內現有的共享交通方式大致可以分為兩大類，一類是車輛共享（bike/car sharing），一類是旅程共享（ride sharing）。兩者最大的區別是車主人是否在場，比如你去借別人的車開，這叫車輛共享；別人開車捎你一程，這叫旅程共享。其中旅程共享也有客運與貨運之分。車輛共享也可分兩類，這要看運營方是不是有自己的車，自己沒車的運營只是提供一個租借平台，也就是這些年熱炒的P2P（peer-to-peer）模式。

圖1. 共享交通分類圖 (製圖：可道|侯曉璇)

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從樁式自行車與OFO的區別說起

運營方持有車輛的共享方式又可以細分為站點式（station-based）和自由流動式（free-floating），聽不懂沒關係，其實就是自行車樁與OFO的區別。

市政運營的樁式公共自行車應該是最為中國人熟悉的站點式車輛共享，運營方擁有車輛並負責車輛調度和維護，使用者則要在固定的車樁刷卡付費、取車、還車。類似的模式在汽車共享中也很常見，例如在美國很常見的ZipCar，擁有自己專用的停車場或停車場中的專用停車位，用戶在手機App上搜索附近車輛、在線預約，預約完成後直接到停車場去自助取車。每一輛Zipcar上都裝有刷卡開鎖的系統，車鑰匙則放在內部。用戶還車時也不必還到原來的停車場，但必須找到目的地附近的Zipcar停車場或停車位方可。

對用戶來說，站點式共享最大的缺陷在於出發地和目的地附近必須要有相應的「站點」。自由流動式共享則可以實現隨處取車、隨處還車。最近火爆中國幾個大城市的ofo和摩拜單車就都是這一類。這種模式下運營方同樣負責提供和維護車輛，但取車和還車不需要固定的車樁。特製自行車內部安裝有定位及計時系統，按使用時長或距離計費，使用者只要將車輛停在運營網路覆蓋的範圍內即可。與傳統樁式自行車相比這種方式更為靈活。汽車共享也有相應的模式，即流行於北美的Car2Go，用戶可以隨意將車輛停在路邊可以停車的地方、只要保證有網路覆蓋即可。這家公司有自己專屬的smart車型，由於車身很小、非常適合城市內短距離代步和街邊停車。附上萌圖一張。

圖2. Car2Go專用Smart （圖片來自網路）

車輛共享:P2P除了信貸之外的另一種可能

P2P共享方式中，運營方並不持有車輛，而只是為租借雙方提供平台，並解決信用考核、支付中介等信息不對稱和隱私保護問題。最廣為人知的包括住宿P2P平台Airbnb和信貸P2P平台。商業模式也在共享交通中得到廣泛應用。例如歐洲的自行車共享平台Spinlister：擁有閑置自行車的人可以在平台上發布車輛狀況、照片、可用時間、租借費用等信息，需要租用自行車的人可以向車主提交線上申請，雙方商定取車、交車的時間和地點，即可實現對車輛的共享。

旅程共享:滴滴本該有的樣子

旅程共享其實可以細分為客運和貨運。比如美國加州灣區近年興起了針對有中短途貨運需求用戶的貨運共享商業模式。有出行計劃的司機提前發布時間地點，有貨運需要的用戶就可以通過平台與司機取得聯繫完成貨運。這種商業模式對支付不起UPS、FedEx的高額快遞費又等不起美國郵政的小公司有著巨大吸引力。

我們在這裡主要討論客運類旅程共享。這一類共享方式最大的特點在於開車的人不局限於專職計程車司機，因而有了資源共享的意味。有些分類中又把它細分為普通的拼車（即車主人順路捎乘客一程並收取一些費用）和「基於需求的車輛分配（on-demand ride sourcing）」、也就是大家喜聞樂見的滴滴打車/專車/快車/計程車一類。

在歐洲、印度和巴西等地興起的Blabla Car為用戶提供跨城市的共享交通選擇。有開車出行計劃的用戶在網路平台上發布出行安排和車上可以搭載幾人等信息、在相應時間有出行需求的用戶即可自行與車主聯絡。這種模式可以理解成「搭車去西藏」的科技升級版，不同之處在於費用高一些、網路平台也會對司機個人信息及達成的共同出行意向做記錄，因而更加安全。Blabla Car已經在巴西和印度佔據了較大比例的市場份額，大家可能覺得這類模式在基礎設施建設較為落後、公共交通運力有限的地方會更有優勢，然而事實上，Blabla Car在公共鐵路交通相當便利的歐洲也已興起。看來低出行成本、靈活度還有路上找一個作伴的人對很多人來說還是相當有吸引力的。筆者已經忍不住開始腦補這樣的商業平台如果得以推廣會不會對中短途的春運出行有所緩解。

圖3. Blabla Car （圖片來自網路）

基於需求的車輛分配最為中國人熟知的應該是滴滴打車及後來的優步和易道等。在世界範圍內類似的網路平台也非常普遍。雖然現在中國有很多滴滴司機專職開車、甚至有車隊和績效考評，但在這類打車軟體形成之初司機均為兼職，而且由於平台向司機的收費以運次為基礎而非固定的「份子錢」、至今除全職司機外仍有很多兼職司機。在歐美國家兼職的Uber司機則更為常見。因此它們仍被視作一種共享交通的方式。滴滴打車與傳統計程車的區別在於首先利用定位和優化演算法等技術的優勢以最快捷的方式分配車輛，從而減少乘客在路邊招手等待的時間；其次，價格的動態調整可以實時反應市場供需關係、從而實現更高效的資源分配。關於滴滴打車商業模式的分析和爭議很多，這裡不做討論。但是值得指出的一點是，這類商業模式在美國等傳統出租行業完全市場化的國家並沒有掀起同等規模的爭議甚至政策上的反覆。從中也可以看出政策環境對新興商業模式能否順利發展的關鍵影響。

這幾種交通共享方式在世界上不同地區的普及程度有很大不同，具體不同在哪裡，請聽下回分解。

（文章僅代表作者個人觀點）

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審稿: 蘇晗、崔容、呂笑天

責任編輯：陳舒逸

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