鐵路擴張與工業化：來自日本明治時期的證據

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這篇文章是張鍾文師兄為「量化歷史研究」公眾號寫的推送，轉載已經公眾號同意，拉到底部可以看公眾號簡介。

在19世紀末橫掃日本的眾多技術和制度變革中，鐵路一直被認為是促進工業化和經濟增長的主導力量。從1872年第一條鐵路的建成，到1907年政府完成對全國鐵路主幹線的接管，鐵路里程、火車保有量和客運量都大幅提高。與此同時，實際國民收入也增長了兩倍。然而，上述關係僅是隨意觀測的相關關係，缺乏對日本歷史上鐵路對經濟影響的因果實證。另外，已有的研究大多通過對社會儲蓄或人口增長這一經濟活動的間接度量進行反事實比較，認為鐵路會加速經濟增長。但是，這些分析對於認識鐵路的到來究竟如何直接地影響企業和產業這一層面，仍存在著模糊之處。

John P. Tang 2014年發表在Journal of Economic History上的文章「Railroadexpansion and industrialization： evidence from Meiji Japan」，使用日本明治時期的府級（prefecture）面板數據，首次利用雙重差分的方法考察鐵路的修建對企業活動和不同產業影響的因果效應。

文中的數據來自帝國統計機構（imperial statistical agency）編纂的府級數據，包括了各府從1883年到1912年的分三次產業的企業數量、投資總量、人口數量的面板數據；同時作者從《日本歷史統計資料》（Historical Statistics of Japan）獲取了各府的海岸線長度、地表水域面積和土地面積；最後作者利用《EkimeiJiten手冊》來確定各府接入鐵路網路的年份。

文章去掉了1894年後因中日甲午戰爭、公司法出台等對企業活動影響，把時間限定在1883-1893年間，根據這段時間內是否修建鐵路以及修建的時間差異，構造了雙重差分模型（DID），來探索鐵路網路連接該府的企業數量、投資總量以及企業平均投資的影響。當然，作者也對其他的一些潛在影響進行了控制，如1882年人口數量表徵本地市場需求和集聚的潛力，海岸線長度和地表水域面積表徵本身水運能力，土地面積表徵其他的差異。

總體經濟層面的實證結果發現，鐵路接入之後，人口更多或海岸線長度更短的府的企業數量增長更多。作者通過排除控制變數出現極端值和在處理窗口之前就已經有鐵路接入的府進行了穩健性檢驗，發現結論與全樣本時一致，並且還發現鐵路的接入使得企業平均投資增長近兩倍。這一結果證實了運輸能力的改善能夠帶來企業擴大生產以便服務更廣泛的需求。

分三次產業進行的實證檢驗則表明，相對於農業，製造業企業表現出相當明顯的向人口密集和海岸線短的府進行移動的趨勢，說明了鐵路接入帶來的運輸成本降低，使得製造業企業向生產要素和需求更加豐富的地區聚集，而且原本水運能力落後的地區效果更加明顯。同時，鐵路的接入也提升了服務業企業的平均投資水平，這可能是由於支持地區投資的金融行業快速發展所致。

通過對全國層面和產業層面的綜合分析，該文章揭示了鐵路擴張與企業活動之間的關係：鐵路接入能夠帶來更高的企業資本化率，並且人口密集和水運落後地區的企業數目提升更明顯。通過擴大市場和促進集聚經濟，日本鐵路建設提升了投資和實現了更有效的資源配置。

論文來源：John P. Tang, "Railroad Expansion and Industrialization_Evidence from Meiji Japan", The Journal of Economic History,2014, Volume 74, Issue 03, pp 863-886.

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