最後一公里，是摩拜單車還是無人駕駛

最後一公里的無人駕駛，和你想像中的無人駕駛有所不同。

不是你家中那輛常伴你左右的私家車，突然有一天，實現了自動駕駛功能，帶你去每個你想去的地方。如同我們常常提到的那樣，這涉及到的不僅是技術問題，還包括交通問題和道德問題。要實現這樣的場景，任重而道遠。

但是，無人駕駛，也沒有你想像中那麼遙不可及。在一群人還在為它爭論不休時，有一些無人駕駛項目，已經在悄悄運行中了。

在打開那些項目之前，請你先設想滿足以下條件的場景：

1、低速，不至於引發嚴重的交通事故；

2、限制路段或封閉路段，避開複雜交通狀況的交叉口，比如同時出現行人、自行車、寵物、道路施工等的路口；

3、行駛路段距離，1 公里或者更多；

4、載客數，滿足一人或多人；

5、載貨或者其他專用用途；

6、……

當自行車項目以前所未有的方式躥紅的時候，也請你設想一下：

1、有人不會騎自行車；

2、有人身體條件不允許騎自行車，比如年邁或是殘疾；

3、惡劣天氣狀態總會影響部分人群騎車的需求；

4、你真的能隨時隨地找到一輛空閑的自行車嗎；

5、……

在交通擁堵到出行已經不是一件令人愉悅的事情時，共享出行尚不能解決所有的問題，自行車不能，無人駕駛當然也做不到。但它就像城市路網中的毛細血管一樣，增加了一種出行的選擇。

// 個人快速運輸 PRT

無人駕駛項目最早可以追溯到個人快速運輸 PRT ( Personal Rapid Transit) 的應用。

在上個世紀 50 年代，PRT 的概念由一個研究城市交通規劃的美國人 Donn Fichter 提出，它滿足現在最流行的兩個條件，一是電動，二是無人駕駛，同時，在專用的軌道或路線上行駛，作為主流交通系統的補充。

一個 PRT 項目通常包括導軌、車站、車輛和控制系統四個部分，它有固定的停靠點和行駛軌道。而之所以叫 PRT 的原因在於，它可以按照乘客的需要發車，像計程車一樣按車次付費。

最早的原型車由威廉·奧爾登（William Alden）設計，名叫 Alden staRRcar，但並沒有真正得到運作。

到 1975 年，美國西弗吉尼亞大學（West Virginia University）的 PRT 項目開始運行，接送學生往返不同校區，成為了第一個正式運作的 PRT 項目。該項目由波音公司建造，軌道長達 14 公里，高峰時每天接送乘客 3 萬人，至今還在運行。

在驗票時，乘客按下目的地站點的按鈕，車輛就會根據他們的需要前往車站。在非高峰期，車輛停靠站點會根據需求減少。在高峰期，車輛嚴格按照時間錶停靠每一站。如果前往同一站點的乘客達到 15 名或者等待超過 5 分鐘，車輛會自動出發。

西弗吉尼亞大學每年還會舉行 PRT Cram 年度賽事，曾經一次性最多裝下 97 人。從照片上可以看出，學生們對校園裡的 PRT 還是深有感情。

由於軌道鋪設帶來的限制條件，這個時期，PRT 項目並沒有在其他城市快速推廣。但它的成功還是影響深遠的，近幾年，我們開始在一些常見報道中發現它的影子。

比如必須要提的一家荷蘭公司 2getthere，早在 2002 年荷蘭世界園藝博覽會上，2getthere 就提供了 4 人座的簡易 PRT 搭載遊客從山下到山頂遊覽觀光。

2getthere 的產品經過迭代之後，出現在由阿聯酋建造的，以零碳排放為目標的烏托邦城市馬斯達爾（Masdar City）里。這大概算是第一個商業化運作的 PRT 項目。

儘管馬斯達爾這座城市並未如初期目標那樣建設成功，但是城市裡的 PRT 成了每個遊客都會優先選擇的體驗項目，你可以在知名旅遊社區里看到中國遊客對它的點評，"值得一去"。

馬斯達爾的 PRT 項目在 2010 年 11 月 28 日開始對公眾開放，每天早上 6:00 出發，一天工作 18 個小時，截至 2016 年運送乘客約兩百萬人。

根據 2getthere 的官網資料，該 PRT 配備的是磷酸鐵鋰電池，可搭載 4 個成人和 2 個小孩，長寬高分別是 3920 mm*1416 mm*2010 mm，軸距 2115 mm，最高時速 40 公里。

PRT 成功扮演了短途接駁車的角色，開始快速商業化。

2011 年，名為 ULTra （Urban Light Transit）的 PRT 系統在英國倫敦的希斯羅機場（Heathrow Airport）正式啟動。2014 年，名為 Vectus 的 PRT 系統在韓國順天市正式啟動。而 2getthere 也在今年走入新加坡，與 SMRT 合資推廣 PRT 項目。

然而 PRT 始終受軌道之困，不夠自由，也意味著更多的路面成本。我們真正期待的，是在路面上自由行駛的無人駕駛車輛，比如法國廠商生產的 EZ-10 。

// 無人駕駛巴士

無人駕駛巴士 EZ-10 是歐盟項目 CityMobil2 的試驗車輛，由法國廠商 Ligier 與 機器人公司 Robosoft 合資成立的 EasyMile 生產。EasyMile 設立初期的目標就是為「最後一英里」服務的，EasyMile 的名稱也由此而來。

EZ-10 的車身沒有前後之分，延續了 PRT 外形上對座、對開門和平頭的特點，額定載客 12人，包括 6 個座位和 6 個站位，配備鋰離子電池。GPS 導航設置在車頂，車身四周布有感測器，車上配置 270° 視角的攝像頭，檢測範圍為車身附近 40 米，車輛運行前需要提前導入行駛路線。

EZ-10 的宣傳視頻上，將場景聚焦在學校、醫院、商場、文化場所等周邊一英里範圍內。電動踏板的設計也很細膩，照顧了行駛不便的人群和行李車的需求。

EZ-10 的運行模式和 PRT 類似，既有固定路線逢站必停的地鐵模式，有固定路線根據需求停靠站的公交模式，也有根據需求出發和停靠的按需模式。

必須要提的是 EZ-10 所在的歐盟項目 CityMobil2，由歐洲的企業、地方政府和大學等 45 個團體推進，致力於研究自動駕駛的公共車輛，以人群流動性為優先準則。

?CityMobil2 的運營流程

這個項目的研究最早可以追溯到 2000 年，CityMobil2 是該項研究的第七個階段，目前在瑞士的洛桑、法國的拉羅歇爾等7個城市完成了試運行。

?CityMobil2 的城市地圖

項目運行之後，CityMobil2 官網展示出了部分試驗結果：1、由於城市路面的交通狀況複雜，所有車輛均保持在 10 公里/時左右的速度以保證行駛過程的安全性，更高速度下的行駛安全性還沒得到驗證；2、天氣會影響到雷達的檢測結果，比如激光雷達會將大雨或冰雹錯誤判斷為路面障礙；3、項目進行中出現了一些技術故障，車輛的可靠性仍需提升。

CityMobil2 的項目結束之後，EasyMile 與日本遊戲公司 DeNA 簽訂了合作協議。有志於在汽車領域開拓疆土的 DeNA 將 EZ10 引入日本，於 2016 年 8 月份，在千葉市美濱區的永旺夢樂城設定了往返 500 米的專用路線，進行試運行推廣。

永旺的負責人表示，如果試運行推廣順利，將來將作為永旺夢樂城各商場之間的移動工具。

與 CityMobil2 相似的是，英國交通研究實驗室負責的 GATEway 項目同樣將目標定位在無人駕駛公共交通上，包括公交、代客泊車和送貨車輛等，目前還在測試階段。

// 無人駕駛計程車

跟以上兩種解決方案比起來，無人駕駛計程車大部分還處於測試階段。從項目已經試運行的範圍篩選，主要參與者有新加坡的 NuTonomy 和日本的 DeNA。

由於國土面積所限，新加坡對車輛增長要求十分嚴格，也對無人駕駛格外關注。除了上文提到的要引進 PRT 項目外，新加坡與麻省理工學院聯合成立的研究組織 SMART 對無人駕駛研究已久，NuTonomy 就從中脫身而出，近期在緯壹科技城（One-North）進行了無人駕駛計程車的測試。

NuTonomy 的試運行車型包括雷諾 Zoe 和三菱 iMiEV 兩款，每個車輛上都裝有激光雷達、攝像頭、GPS 和感測器等必要設備。

在日本，DeNA 與以機器人業務起家的 ZMP 共同投資建立了 Robot Taxi 公司，於今年 2 月份在神奈川縣藤澤市進行了無人駕駛計程車的試運營。參與的市民可以從任意位置出發，通過 APP 預約，乘坐到某指定商場。

相比而言，無人駕駛計程車不像無人駕駛巴士那樣，有固定的行駛路線，因此對安全性要求更高。同樣車輛上都有專人陪同，只是 EZ-10 選擇的中止操作是緊急制動，而無人駕駛計程車隨時可能會被接管。車上的隨行人員也往往會有兩個角色，一個是司機，一個是軟體工程師。

除這兩家公司以外，主流廠商、Google 和 Uber 等都在做無人駕駛的汽車測試。但根據公開資料透露出的信息，這些測試都還沒有出現可落地執行的行駛場景，有明確的停靠點、起點或者終點，有定義的行駛距離，有像商場或園區這樣的合作夥伴。

CityMobil2 在項目執行中做過一個調研，乘坐過無人駕駛巴士的乘客，更傾向於選擇無人駕駛巴士而不是傳統巴士，既有票價可能更低的原因，我想也有一部分新鮮感和參與感。你要問我支持不支持，那我是支持的。

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