關於變循環航空發動機（VCE），如美國GE的f120，為什麼要用到一個核心機驅動的風扇級(CDFS)？

我只知道這樣做是為了變涵道比，使得高速飛行時為小涵道比（近似渦噴），低速時為大涵道比（近似渦扇），但不明白為何要用核心機驅動第二個風扇，這樣的雙外涵結構複雜，兩股氣流混合時損失不可避免，為什麼不直接用低壓渦輪驅動，採用進口可調導葉變涵道比呢？

其實這個設計在GE經典變循環發動機也出現了，和YF120在這個位置上的區別在於怎麼引流（可變截面旁路引射器）

題主看到了這個變涵活門，但是可能沒有注意到兩級低壓風扇後還有一個小活門，所以當它在渦扇工況下，低壓扇活門關閉，高壓扇活門開啟，形成了兩級低壓一級高壓的外涵道。當它工作在渦噴工況下，低壓扇活門開啟，高壓扇活門關閉，提高了核心氣流質量流，而經過兩級低壓扇的氣流被引入外涵道主要起到冷卻的作用。這個功能在GE經典變循環也有，引射器關閉進入渦噴工況時，也會「漏」一部分氣流到外涵道起到冷卻作用。綜上所述，其實也是個妥協，要在渦噴下要「外涵」低流量低壓比，渦扇高壓比高流量，那麼兩級低壓一級高壓風扇是比較優雅的方案了

這個東西在ACE項目，適應性變循環發動機項目中用了非常複雜的方案解決，如果有人想看我再更新吧，或者寫個文章，可以評論或者私信我

這是GE經典變循環，上半部為渦噴工況，下半部為渦扇工況，它的內外涵混合也非常複雜主要為了改善聲學特徵。

下圖為ACE

個人非常不看好變循環模式的發動機。太複雜了。

對戰鬥機用的發動機來說，提高進氣速度更加一勞永逸和更加簡單。