全網首試帝豪GS：一台讓我願開的SUV

作者：吳佩

最近叫GS的車子真多，擺著手指頭一數，居然有五六台車子都以GS之名發布。帝豪GS會在一周後進行媒體試駕，在微博放出消息後收到了一批吳佩頻道車友的諮詢，「首試吳」照例拿到了新車的第一次體驗名額，特地前往浙江台州，領到了工廠剛剛下線的帝豪GS，新鮮出爐，還帶著餘溫的……

記得吉利博越的時候，我用「好開」來表達對這款車最樸素的評價，而GS呢？

我說博越是「好開」，而GS是「願開」

早上四點起床飛台州，一出機場吉利已經把新車送來了。從雜誌辭職以後我們就不太參與大波媒體測試了，因此就能更深度地測試。

從先前和我溝通的資料來簡單介紹一下帝豪GS，這是吉利的3.0代產品，也是全新FE平台上的一號工程。裝配1.3T和1.8NA發動機，愛信6前手動或Getrag雙離合器變速箱，不過最值得關心的是，這並不是一台普通的轎車，而是一台跨界的SUV。

多嘴說一句：帝豪GS不像以前Polo那樣Cross，它是一台從開發之處就這樣設計的車子，未來不會有降低版，也不會有升高版。凈高是1560mm，這個數字有點模糊，簡單說，它就像是一台本田繽智。即便從前臉看起來像是一台秀氣的轎車，但其餘角度的SUV辨識度很高。

台州小機場到酒店沒100米平坦的路，坑坑窪窪的，開著這台車最大的感覺是「so easy」，基本上是「哪裡不會點哪裡」的輕鬆感，一來是很輕快，車子基本上就是一台A級轎車的重量感，能夠容許輕微的彈跳，而動力系統的銜接很綿密，發動機是當下的低轉速介入型，一給油變速箱就能夠接上力氣，如果不是看了資料，我甚至不知道這是DCT的箱子；二來讓我蠻佩服的是，車子的行駛品質上乘，安靜程度超乎想像，我甚至用耳朵貼在機艙蓋上才聽到了發動機是聲音，除了抱怨四根避震在坑窪路面上細碎彈跳得多了點兒，別的就沒有差異了，它在駕駛水準上達到日系車的水準。

不知道我對一台緊湊級的SUV提這樣的要求是否合適：避震還能調得更完美一點，細碎的震動略多，長波路面略軟。

「願開」是這台SUV一開始的設定

好了，「輕快感」和「品質」兩個點說完了，試車的主體也就寫完了，接下來的文字就是帝豪GS的總工程師楊大成副院長陪我試車時候的閑聊，有點高能，如果看得頭昏，我儘可能把他說的機械術語都翻譯成「人話」。

楊工的觀點是，我所說的「願開」不是偶然得知，而是一開始就設定好這台車要儘可能保持駕駛樂趣。

兩台發動機被引入進來，一台是1.8NA，一台是1.3T，與之搭配的是愛信6MT或GetragDCT。對我來說，這台車的確是很願意開的，但拔高到駕駛樂趣的高度似乎略有太高。在高速公路上給我的感覺是很輕鬆，而一旦進入到鋪裝不太完美的道路上，它的狀態有點像是拉力車，只要不是太大的坑，都能像開SUV一樣不松油直接衝過去，簡單說帝豪GS是一台很能「造」的車，肆無忌憚。

我特地找了一段山路，試一試比轎車更高重心的帝豪GS會不會像是以前那些架高底盤而來的Crossover車型一樣晃動，實際的表現是車子的過彎速度蠻高，可以當做是轎車那樣入彎出彎。在中速下車子的動態是不錯的，尤其電子助力方向盤的設定不需要「猜方向」，齒比和指向性都很好，而且四條避震給出的路感很多。

1.3T發動機的輸出是129hp/185Nm，還有一台1.8L的發動機提供133hp/175Nm的輸出，這台發動機曾經轉給新帝豪，我在賽車場給一位女學員做私教的時候曾經很多次接觸這台發動機，但今天用民用車的需求來評價的時候，感覺最大的是發動機的動力銜接更好了，用線性的小油門動作進行日常駕駛，動力的綿密程度很好，楊工介紹這是1.3T的二代機，新的渦輪已經替換進來，1400rpm開啟渦輪並在1750rpm到頂峰，另外把氣門搖臂改上了棍子、增加智能起停發電機等。

不過，這一次吉利沒用自家的DSI變速箱，而是採購了Getrag的6DCT-250雙離合器變速箱，因為DSI扭矩承受範圍太大，用在帝豪GS身上有點浪費，因此採購了Getrag的產品。我記得在福克斯、觀致3等車型上開過這台變速箱，略有投訴的是在換擋間隙（尤其是低速擋位）的過程讓人不太舒服，如果仔細去找，帝豪GS能從1-2、2-3擋之間找到那個換擋點，但已經非常輕微了，基本上已經達到了AT變速箱的質感，在日常使用的時候能夠承接動力的釋放。

楊工的說法是，Getrag已經將硬體軟體進行了一次升級，這也是帝豪GS、觀致5等一批新車有所提升的原因，此外吉利跑了四4輪10萬公路的路試之後，解決了變速箱發熱等問題。針對耐用性的問題，楊工的答覆如下：

經得起推敲的舒適性

GS的定位更加年輕，但這並不意味著GS是駕駛者之車，雖然我們經常測試鋼炮和超跑，但對於一台GS來說，必須要考慮到他本來的屬性——家用。

前面提到這台車很好開，我在台州還忙裡偷閒去了一趟國清寺，往返200公里的路程我都坐在後排，以我「神州專車深度粉」的角度來看，空間和舒適性都不錯了，尤其是座椅的包裹性，是人機工程團隊一公分一公分試出來的，整體表現良好，比起目前在椅面寬度上耍雞賊的做法，GS的座椅都是非常厚道的。

舒適性的保證需要NVH的提升，控制噪音的工作做了半年，傳統四缸機會在中轉速下發生轟鳴，車身最弱的點開始激振，從而產生噪音。為了解決這個問題楊工給我講了一堆故事：先是在尾部發現了一個激振，進行C柱補強，減少了1-2dB，隨後在副車架加強樑上發現問題，震動如口琴簧片一樣發出細微聲響，因此大幅修改了其設計，改為豎立布局，再次降低了3.5dB……但這台車依然是能夠明顯聽到排氣管噪音的！我把這個問題甩給楊工的時候，他說這是他特意調教的。

我只聽過自主品牌的降噪方案，第一次聽說了聲音控制的說法，這等於是瑪莎拉蒂慣用的手法——通過調節聲浪，讓車子顯得更爽。而GS一台這麼便宜的車子居然也要干這件事。具體的做法是：先把一切雜音源都遏制住，為了保證怠速下36dB的噪音，發動機的進氣道進行了光滑處理，凸輪軸的導鏈板進行了一輪一輪的調教，調整張緊器的油壓，重新選擇齒型，甚至發動機皮帶的結構都發生了變化，解決了皮帶咬合面的問題後，還在背面刷上了特殊材料，儘可能降低與張緊輪發生的噪音，再加上了一個OAP減震皮帶輪來遏制噪音。

工程團隊的目標是做到「純凈」，等到這些做完，再來重新調整排氣管的聲浪，選擇合適的阻力，讓發動機的排氣聲儘可能磁性一點，而且傳進機艙多與少，這都值得推敲。

最後的情況就是我前面提到的，以至於打了幾次火，要知道，就這麼點事兒，工程師調了30多輪，為一台這麼便宜的車子……

SUV的安心感

最後交代一下該交代的。

坐車裡的感覺就跟博越基本一致，內飾造型相似，頂配版從左到右羅列一圈就是ACC巡航（同級別幾乎沒有）和城市預碰撞系統，包含Carplay和語音互聯的智能車機、3駕駛模式切換、Autohold和電子手剎，以及一套車內PM2.5凈化系統，該厚道的都厚道了，但取消了LDW車道偏離系統，此外，頂上有一個1.52平米的大面積天窗，看樣子中配、高配都會有。

多聊幾句安全，前面車子開起來很輕快，但感覺NVH很好，一般來說這可以粗粗地判斷一下車體框架的水平了。要讓車子輕快、省油，最好的辦法是做輕，但如果沒有合理的「搭積木」水平，車架剛度就不夠了。

所以，一方面是用計算機輔助等方式來巧妙搭智能安全的框架，一方面就是用高強度鋼、超高強度缸、甚高強度鋼以及熱成型板（熱成型板可以做到14000兆帕，剛度可以接近陶瓷，比普通鋼材高了三四倍），2700mm軸距的GS車身重量是282kg，和尺寸更小的A級轎車接近，而且這是加強了三縱三橫加強梁的重量，整體扭轉剛度和彎曲剛度比日系強了10%，和福克斯、高爾夫相同。車體硬的好處除了是駕駛，另一個就是安全了。

吉利最近玩了一個「安全識別圈」的概念，從外向內以此從發現危險、處理危險、主動安全和被動安全做了詳盡的規劃，尤其是城市預碰撞系統是這一級別里獨有的配置。不過預期聊這些，在我看來聊SUV的安全不如聊安心，車子讓人開得有信心才是對的，先前博越能夠找到這一點，而現在GS開起來的一招一式也很安心。

最近有人說我老捧吉利，其實是吉利很願意把車子交給我來苛刻測試，因為吳佩頻道試車都會儘可能把工程師問翻天，吉利幾款新車讓我刮目相看的一個點是：好開+願開。

前幾年，中國的工程師們還在努力去「達標」，但現在一批中國工程師已經完成了技能的成熟，開始表達自己的風格，從博瑞到博越再到GS，已經進入到車評人深度探討「車格」的時候了。GS的出現如當年本田，在市場間隙里生劈出一個新產品的空間，如同當年開闢城市SUV先河的C-RV，沒有直接對手，並努力做好自己，這才是智慧之處。

最後替吉利問兩個問題，請有觀點的吳佩頻道車友來討論：

1、這台車是一台守著三四線城市的車嗎？如果它出現在一線城市的狀態里，你們接納與否？

2、抿著嘴巴的優雅版和咧著嘴巴的運動版，你們喜歡哪一個？

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