大家都知道有哪些空難改進了航空業，讓坐飛機更安全？

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（源自網路）

達美航空191號班機空難

時至今日，搭乘飛機旅行已經非常安全。2008年至今，美國只發生過一起致命的空難，考慮到美國每天有超過3萬個航班起降，可以毫不誇張地說航空業的安全水平在不斷提高，飛行是如何一步步變得如此安全的？部分要歸功於一次次空難發生後帶來的關鍵安全改進。以下是對航空安全帶來顯著改變的10起空難，這些空難發生後，航空業都認真分析事故原因不斷改進技術、程序，確保安全水平穩步提升，幫助大家享受到了更加安全的飛行。

　　1、1956年環球航空2號班機和美聯航718號班機在大峽谷中相撞

　　安全改進：空中交通管制系統

　　1956年6月30日，美聯航718航班在從洛杉磯飛往芝加哥的途中與環球航空的一架飛機在大峽谷上空發生相撞。此次空難促使民航管理當局投資2.5億美元用於升級空中交通管理系統。47年來，美國沒有發生大型飛機相撞事件。此次空難也推動了美國在1958年成立聯航航空局（FAA）以全面監察航空安全。

　　2、1978年美聯航173號班機燃油耗盡墜毀

　　安全改進：機組資源管理

　　1978年12月28日，美聯航173號班機，一架DC-8飛機準備降落波特蘭國際機場，機上共有181名乘客，機組人員試圖排除起落架存在的一個問題卻沒有成功，飛機在機場周圍盤旋了一個多小時，儘管機上的機械師溫和地提醒機長燃油正在迅速減少，機長過了很久才開始最終的進近。這架DC-8由於燃油耗盡墜毀在郊區，造成10人死亡。

此後，美聯航根據當時最新的機組資源管理（CRM）的理念對其機組的培訓程序進行了修改，改變了傳統的「機長就是王道」的航空業階層觀念。CRM高度強調機組人員之間的團隊合作和有效溝通，後來整個行業都採納了這一標準。美聯航的機長Al Haynes表示「這真的是很有成效」，1989年他依靠調整引擎推力改變飛行方向，在無舵面工作的情況下操縱DC-10飛機在衣阿華州蘇城緊急迫降，機身翻覆，造成285名乘客中有111人喪生，1名乘務人員喪生。他表示：「如果沒有CRM訓練，我們幾乎不可能完成迫降。」

　　3、1983年加拿大航空797號班機空難

　　安全改進：洗手間煙感探測器

　　1983年6月2日，加航797號班機，一架DC-9從達拉斯飛往多倫多，飛機飛行在33000英尺的高空。事故的最初徵兆是後方洗手間飄出的縷縷黑煙，很快濃煙開始瀰漫客艙，飛行員選擇緊急降落。由於煙霧太濃，飛行員無法看清儀錶盤，飛行員費儘力氣將飛機降落在辛辛那提。但就在艙門和緊急出口打開後不久，在所有人下機前，客艙著火了，造成機上46名人員中23名死亡。

此次空難後，FAA強制要求為飛機的洗手間安裝煙感探測器以及自動滅火設備。耗時5年對所有飛機進行了改裝，為客艙的座椅增加了阻火層，在地板上安裝了緊急疏散的應急燈幫助乘客在濃煙中快速找到出口，及時疏散。1988年以後生產的飛機內飾使用了更多的阻火材料。

　　4、1985年達美航空191號班機空難

　　安全改進：風切變探測器

　　1985年8月2日達美航空191航班，一架洛克希德L-1011飛機準備在達拉斯沃斯堡機場降落，飛機在在800英尺的高空遇到了風切變，風切變使飛機在幾秒鐘內就失去了54節的空速造成飛機快速下降。這架L-1011在距離跑道一英里處撞到地面並在高速路上反彈，撞上了一輛貨車，貨車司機當場死亡，飛機迅速轉向撞上了機場的兩個大水箱，造成機上的163名人員中的134名遇難。此次空難觸使NASA和FAA進行了長達七年的研究，直接讓機載雷達和風切變探測器成為了標準裝配，此後只發生過一起與風切變相關的事故。

　5、1986年墨西哥國際航空498號班機空難

　　安全升級：防撞告警系統

　　儘管在大峽谷空難後，ATC系統在避免航空器相撞上起到了很好的作用，但它卻不能在小型私人飛機如派柏PA-28-181誤入洛杉磯機場終端管制區域時及時發揮作用。1986年8月31日，派柏PA-28-181進入了墨西哥國際航空DC-9飛機的進近區域後未被地面管制人員及時發現，該飛機撞掉了DC-9的尾翼。兩架飛機都在機場東側20英里處的居民區墜毀，造成82人死亡，其中包括15名地面人員。

空難後，FAA要求小飛機在進入管制區域後使用異頻雷達收發機向管制員通報位置和高度。此外，航空公司被要求使用TCAS II防撞告警系統，它可以識別出與裝配了異頻雷達收發機飛機的潛在衝突並及時向飛行員發出上升或下降的警告。此後，在美國沒有發生過小飛機在空中撞上大型客機的事故。

　　6、1988年阿羅哈航空243號班機空難

　　安全升級：加大對老齡化機隊的管理

　　阿羅哈航空243號班機執飛夏威夷希洛至火奴魯魯使用，這是一架機齡19年的波音737飛機，飛機在24000英尺的高空發生爆裂性失壓，導致頭等艙部位的上半部外殼完全破損。幸運的是，剩下的機身在飛機安全降落前並沒有發生解體。只有一名乘務員被吸出機艙喪生。

美國交通運輸安全委員會（NTSB）歸咎於裂縫氧化導致金屬疲勞，這架老齡飛機已經執行了超過89000個航班。就此，FAA從1991年開始啟動了國家老齡化機隊研究項目，提高了對老飛機的檢查和維修要求。在阿羅哈空難後，只發生過一起與飛機疲勞相關是事故即DC-10蘇城空難。

　　7、1994年合眾國航空427號班機空難

　　安全改進：方向舵

　　1994年9月8日，合眾國航空的波音737客機正準備在匹茲堡國際機場的著陸，飛機突然向左轉隨即失控俯衝撞地，機上132人全部身亡。黑匣子顯示方向舵突然轉到全左位置觸發了這次俯衝。事故的原因究竟是什麼？合眾國航空歸咎于飛機本身，波音公司則認為是機組人員的失誤。NTSB耗時約5年對事故進行了全面調查，最後得出的結論是方向控制系統中的一個堵塞閥造成了方向舵的突然偏轉，排除了飛行員的因素，因為飛行員猛蹬右舵試圖重新控制飛機姿態，方向舵卻轉左。

空難後，波音公司出資5億美金對當時全球的2800架波音737飛機進行了改裝。此外，為了安撫遇難者家屬、解決與航空公司的衝突，美國國會通過了《空難家庭援助法案》。

　　8、1996年瓦盧傑航空592號班機空難

　　安全升級：貨艙自動滅火系統

　　1983年的加航空難後，FAA採取了一系列防止客艙著火的措施，儘管1988年NTSB在一架貨機著火後成功降落後發出過安全警告，FAA並沒有對客機的貨艙部分採取相應的防火措施，直到1996年發生了瓦盧傑航空592號班機在邁阿密附近墜毀後，FAA才開始提高了對貨艙著火的重視程度並立即採取了相應的防火措施。

發生空難的DC-9飛機的火情是由於瓦盧傑航空維修的外包方Sabre Tech不按規定交付託運的氧氣生成器引發。飛行途中，一個氧氣生成器泄漏，產生高溫著火，泄露出來的氧氣讓火勢變得更大。飛行員未能及時將這架著火的飛機降落，機上的110名人員全部遇難。此後，FAA強制要求商業航空運輸運營商必須為貨艙安裝煙感探測器和自動滅火系統。

　　9、1996年環球航空800號班機空難

　　安全改進：消除電火花

　　1996年7月7日，環球航空800號飛機在空中毫無徵兆地發生爆炸。這架波音747剛剛從紐約肯尼迪國際機場起飛飛往巴黎，空難造成機上230名人員全部遇難並引發了巨大的爭議。經過調查組仔細分析飛機的殘骸後，NTSB排除了恐怖襲擊或者導彈攻擊的可能，認為很可能是由於一小段電線出現的電火花引髮油箱著火。

此後，FAA強制要求減少由於搭錯電線或者其他原因出現的電火花。波音公司則設計了一套燃油惰化系統，它可以向油箱釋放氮氣來減少爆炸的可能。這套系統從2008年開始使用在新生產的所有波音飛機上，並可以為已經投運的飛機進行改裝。

　　10、1998年瑞士航空111號班機空難

　　安全改進：替換PET隔熱材料

　　1998年9月2日瑞士航空111號班機從紐約飛往日內瓦。飛機起飛後約1個小時，這架MD-11飛機的駕駛艙內出現了煙霧，4分鐘後，飛行員開始飛往65海里外的哈利法克斯國際機場緊急降落。火勢逐漸變大，駕駛艙的燈光熄滅，部分儀錶失效，飛機墜毀在大西洋上，機上的229名人員全部遇難。

調查人員發現飛機起火的原因是機上的娛樂設施電線短路引起的電火花點燃了PET隔熱層，火勢沿著PET隔熱層點燃了其他東西。空難後，FAA要求用阻燃材料替換全部700架麥道飛機上的PET隔熱層。

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所有的事故

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