民航飛機是如何在空中排除故障的？

01-27

親身經歷一：2014年2月某國內航線，空客A320-200執飛，起飛時明顯感覺飛機在跑道上一直在跑偏-修正-跑偏-修正，爬升過程中飛機格外顛簸，升空後仍然顛簸，20分鐘開始掉頭盤旋，機長廣播飛機遇到故障需要返航，但因為油箱超重，需要盤旋消耗汽油減輕重量後才能降落，盤旋10分鐘後，飛機突然變得平穩，再過10分鐘，機長宣布故障已經排除，不返航，繼續飛往目的地，最終晚點半小時到達目的地。
親身經歷二：2012年8月上海浦東飛洛杉磯，空客A340-600執飛，飛機在從停機坪到起飛跑道的路上，機長宣布，飛機遇到故障，需要返回停機坪。大概10分鐘後，飛機還沒回到停機坪，機長又宣布，故障已經排除，繼續前往跑道準備起飛。最終順利到達目的地。
請問：民航飛機是如何在飛行過程中或跑道滑行過程中解決故障的？這類故障難道是軟體故障嗎？還是硬體故障可以在不需要維修人員，由飛行員在空中自行解決？

謝邀（第一次，很激動啊）

首先，我認為飛機發生軟體故障是基本不可能的，當然凡事無絕對，但飛機軟體系統的可靠性是絕對值得信賴的，原因就是由於其很簡單，比如我知道的Boeing737還在使用軟盤更新航路數據，只能執行單任務的CDU，只有幾M的內存（具體多少M等機務兄弟補齊），雖然不能打魔獸打CS但可靠性跟平時我們接觸到的手機或電腦完全不是一個概念，而且真軟體壞了我也有N個大招對付它

其次，硬體系統的故障絕大多數是飛行中不可修復的

比如發動機故障，很少有重新啟動發動機的先例，不是超遠航線且百分百確認發動機毫髮無傷基本沒必要

但不能修復故障並不是設計缺陷，只是航空業對硬體故障的處理方式主要是「替代」

比如說，一台發動機的動力完全可以滿足飛機的機動能力，但737有兩台發動機

類似的還有飛機的3個發電機及電池

2套液壓系統

3個油箱

2套空氣系統

2套導航系統

等等等等……

所有的系統在飛行中各自獨立工作，即可互相幫忙也可以獨當一面

所以各位坐飛機的可以放寬心

飛機質量是靠譜的，飛行員的技術也是絕頂的

為什麼不能在空中排除故障？

因為作為駕駛者的飛行員同時也是一個管理者，修理飛機的事完全是另外一個工種「機務」的範圍，飛行員沒有能力也沒有精力在飛行中另外充當一個工程師的角色，我們更多的是決策，評估飛機的狀態，故障發生第一時間找到相關設備開關檢查是否人為疏漏，確認故障根據《快速檢查單》的指示執行程序隔離故障系統並啟用備用系統，參考檢查單給出的提示和飛機放行手冊分析故障系統對飛機繼續飛行帶來的各種風險，根據飛機狀態，機場地面保障能力，可以到達的幾個機場的導航和氣象條件做出最安全最靠譜的決策

操縱飛機著陸什麼的，機長可以，副駕駛也可以，自動駕駛也可以

區別不在手藝上，而在上面我說到的決策上

舉個例子

廈門到廣州的航線，飛行時間1小時10分鐘，起飛10分鐘爬升過程中一個空調（空氣增壓系統）失效

首先第一時間認識到繼續上高度是不安全的，停止上升高度

跟空中管制說明情況保持高度處置

安撫抱大腿的副駕駛告訴他別怕親愛的拿出《快速檢查單》查找第一章空氣系統的第二頁，按照上面的指示關閉故障空調

參考《最低設備放行指南》，單空調不建議高度爬升到25000英尺以上，計算油量查詢高空風向風速對落地油量影響，告訴副駕駛請示巡航高度7200米（23600英尺）是非常靠譜的呢

考慮到雖然剛剛從廈門機場起飛，但廈門機場的維修能力跟廣州完全不在一個檔次（跟廈航關係不好），我會在確定廣州天氣滿足氣象條件後決定繼續飛往廣州，並跟副駕駛共同複習如果第二套空氣增壓系統故障快速下降高度的程序及注意事項，確定如果中途發生故障在廣州和廈門之間還有一個汕頭機場可以作為備降機場

從頭到尾，基本沒修飛機的事

也沒乘務員和乘客的事

只需要根據經驗和知識做出一個最靠譜的選擇而已

而這個選擇，也是真正關係到你我安全的根本所在

機長為啥拿高薪？機長為啥比副駕駛niubility？誰問過我模擬飛行保持單輪接地10秒是否可來本公司競聘？

洗洗睡吧

飛行員的責任是帶著故障把飛機安全落地，排故是機務的事，在天上很多時候連問題都無法確認，怎麼排故呢？

當飛機在空中遇到突如其來的故障時會按照以下步驟進行操作：

1、控制飛機。飛行員的第一反應是繼續嘗試將飛機保持在正確的飛行軌跡上。

2、判斷是何種故障。平時的飛行訓練在此時被派上用場！飛行員根據故障類型做出如下反應：

3、執行檢查單。根據公司、機型和故障類型不同，檢查單的執行方式也不太一樣。比如，有些飛機有電子檢查單，對於特別緊急的故障（雖然極少）需要執行記憶項目，有些公司會有QRC等等。不過，無論那種情況，都可以簡單的理解為執行檢查單。

在這裡，我專門解釋一下什麼是檢查單：檢查單英文QRH（Quick Reference Handbook），無論是什麼機型，都叫這個名字。它是在飛機製造之初，有飛機的生產商根據飛機的設計和實驗數據，編寫的一本針對飛行員的飛機故障操作指南。換句話說，飛機生產商在生產飛機的時候發現飛機有可能出現某些問題（當然只是有可能），然後編寫了這本手冊，告訴使用者當飛機出現該故障時你按照這本書的指導操作就能解決或隔離這個故障。當然，其中的很多項目是法律強制生產商編寫的，這主要基於對歷史的事故數據分析。

此外，執行檢查單的過程也會根據航空公司飛行技術培訓要求的不同而有所差異，這個牽扯麵太廣，我會在之後單獨講。

但不論如何，檢查單是要執行的！執行後機組會根據具體情況跟ATC聯繫，決定繼續飛行還是備降到其他機場！注意，是備降，不是迫降！

關於迫降，請看這裡：

興宇：飛機墜毀前乘客能做點什麼？

理論上來講，機長遇到故障時候只需要按照飛行手冊進行檢查確定故障然後做出對應的操作就行了，排故還真不是機長的職責範圍，飛機各種系統都有備份的，真壞個也能飛

凡事都有例外：

一天一個320在本場遇到故障了，話說基地都是737飛機，沒人弄過這個故障，師傅正發愁呢，機長一看：「這個小毛病。」一陣噼里啪啦拔跳開關然後操作電門，居然好了……師傅一陣汗飄過

藝多不壓身嘛，哈哈

解答一下經歷2

機務帶著耳機把飛機送到滑行道，這時候機組啟動發動機，機長啟動完了說，怎麼跳了個xxx警告信息？(一般是不能帶著上天的信息)弄不好我要滑回哈！

然後一般機務給機長指導下，你把哪個哪個跳開關拔了試試？或者把哪個扭松出來。(飛機上有好多計算機，拔跳開關，複位，就相當於重啟)

就這樣，萬能的重啟。

然後信息就沒了，然後飛機就走了，就這樣…

不解決故障，只做處置。例如737NG的組件過熱，複位一下說不定一會兒自己就好了。滑行道有故障，處置，聯繫簽派，問目的機場是否有保障（排故）能力，如果是嚴重的故障，回去寫本按MEL放，有的可能還需要加油，重新做計劃（計劃包括巡航高度，備降場，如果單組件故障會降低巡航高度，多加油）除非緊急情況或者剛剛進去滑跑（低速時），否則跑道上不會佔用時間來處理故障。如果過了決斷速度，即使是火警這種十萬火急的狀況，也是在起飛之後，狀態穩定的情況下開始處置。只有把飛機狀態弄穩定了，才會考慮故障（考慮影響哪些系統，考慮是否需要備降，考慮處置方法）。

只是處置故障（依照檢查單），上面寫什麼就做什麼，一人讀，另一個監控飛機。一般是讀的人做動作（一般狀況是這樣，個別的例如發動機失效上的一個動作：收回推力手柄。一般人飛的人做，這樣他可以對飛機的狀態變化有預判。還有的故障，除非是不能接通自動駕駛的故障，一般都會接通自駕，為飛行員保留精力）監控飛機的人同時監控讀的人做動作（防止做錯，台灣迫降在河裡的飛機就是因為監控飛機的人沒有核實讀檢查單的人的動作，在高壓之下，做錯的幾率大大增加）。例如發動機失效，在飛行中沒有飛行員跑道發動機里去修，也不會修。例如匯流條沒電，飛行員也不會跑到電子艙去修，根本不會。

綜上所述，飛行員在整個飛行中，處置故障，隔離故障，確保飛行安全。

一般不會試圖去修復故障，機組有自己的處置程序。但是也有比較自信的機組，會嘗試在不影響當前操作的前提下重置（重啟通斷電，切換等等方式）故障部分系統，然後，故障就有可能，自己就好了，主要是一些與電子設備有關的故障，機械方面的故障基本上是沒辦法在空中排除的。

你好，飛機出現故障可能性很小，如果在飛行中出現，需要嚴格按照檢查單完成，有可能排除故障，但是不遇到緊急情況，乘客根本不知道。像你所遇到的情況，有可能是飛行員按照檢查單完成程序後故障仍然存在，機長把決策告訴乘客後，故障排除了，也有可能通過請示有關或查閱最低放行清單，可以繼續飛行。

結冰之類的。。。自己好了

理論上講，民航飛行員在出現故障之後，會排除是否會影響飛行安全，若不影響飛行安全的故障是會在落地後由機務或第三方維修單位處理的。

民航飛機維修的定義只限於地面飛機在以自身動力滑行之前。在空中有故障飛行員的任務是按照應急預案做相應的處理，在飛機各系統多餘度的保障下允許飛機存在一定的故障，然後返航，或者備降安全著陸後做維修。