當民航客機失去液壓後，飛行員還有什麼辦法控制飛機？

01-26

比如日航123空難中，當飛機失去垂直翼和液壓後，駕駛員能否通過改變左右引擎推力，進而控制飛機轉向？

@747 ：你們都弱爆了，我有四套液壓

@JAL123 ：你們都弱爆了，我給你斷垂尾，你有八套也都斷了

不對稱推力固然可以，但是難控制且有局限性

既然有人提到了鋼索，那我補充一下，自從飛了波音，就感覺自己不再妹子了......有句話說的好，波音無妹子，妹子不波音

DHL貨機巴格達遇襲事件 (http://zh.wikipedia.org/wiki/DHL貨機巴格達遇襲事件)

DHL貨機巴格達遇襲事件是一起發生於2003年11月22日的空中意外事件，一架剛自巴格達國際機場起飛、機身編號OO-DLL的DHL空中客車A300B4-203F型貨機，遭到地面上的伊拉克民兵以肩射式的俄制SA-14地對空導彈襲擊。左翼中彈後的DHL貨機在不久之後完全失去液壓而無法有效控制飛機上的各種飛行介面，三名機組人員只得靠著調整兩具引擎的推力勉強維持機身穩定並安全降落在巴格達國際機場。這架DHL貨機是有史以來第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機，除了三名機組人員都獲得航空界相關單位的高度表揚外，也連帶地促使各國政府與航空產業開始研究在民航機上裝置反導彈設備的可行性，以及研發可以完全不靠液壓系統就能安全將飛機降落的新技術。

空中浩劫在S03E05介紹了此事件。

液壓有三套，三套都失效的話……還可以放老鼠保證基本操作……如果老鼠也放不出來……呵呵，參考一下三國殺賈詡的配音詞吧

波音有鋼索的哦！不過我們都覺得這個鋼索就是個逗逼～一60頓的飛機飛300節的速度讓我用鋼索操縱！你當我葫蘆小金剛還是當我傻啊～這才是737。一747最大著陸重量還280頓呢用鋼索… 真當我們是農民工了啊！

吐槽歸吐槽，但是真是有極端情況了，哥倆一起一定是可以操縱的。普通人也是可以爆發小宇宙的。至於空客我聽說321的方向舵和安定面配平有鋼索。其他就隨緣了～

不過飛機製造商還都是很有質量保證的說～

失去所有液壓能用引擎推力控制，但很難控制。空中浩劫里有兩集。聯合航空232號班機空難 (蘇城空難) 和 DHL貨機巴格達遇襲事件，其中DHL成功降落了。

波音：我有鋼索聯接，可以機械控制飛機操縱面。

空客：呵呵，大家可以寫遺書了。

MD80系列：老子鋼索拉調整片操縱的，沒電也能開

各大支線渦槳機：液壓是什麼？

737-A B系統都失效的話，使出吃奶的勁操縱飛機吧~~

以320系列為例，3套液壓系統（綠藍黃）。

其中，左發EDP（發動機驅動泵）給綠系統供壓，右發給黃系統供壓，藍系統的壓力來自電動泵。正常情況下，這幾個系統分管不同的部件（起落架啊，副升方呀這些不同的系統）。

對於重要部件，比如升降舵，他的作動器是兩個，一個黃系統，另一個綠系統。壞了一個系統，另一個作動器湊合用就是。

就算其中一個系統瓦了(漏油了，發動機停車了)，有個東西叫PTU(power transfer unit平時我們都這麼叫，真不是裝逼，要翻譯我不一定翻譯的准…)，大概原理是a系統液壓馬達帶動b系統的液壓泵。

所以一個系統瓦了，開ptu，另一個就有壓力了。

雙發停車？哥有電動泵，(因為飛機正常發電也靠發動機，這時候應該是用電瓶的電)

實在不行，咱還有RAT(衝壓渦輪)，飛機肚子上會放出一個小風扇，其實就是一個小液壓馬達，飛機不是天上飄著么？空氣就吹著小風扇轉。這時候還有點用。這玩意除了能搞點液壓能之外，還能用液壓能發點電，提供一些基本儀錶的電。

以上全憑記憶，有錯請包含。

這個問題好！

個人認為蘇城空難聯合航空232號班機（UA/UAL232）DC-10和巴格達歐洲航空運輸公司A300兩次事故更加典型。

蘇城空難：

DC－10二號引擎葉片破碎造成液壓丟失，機組和不執勤的飛行教官就是通過throttle艱難滴控制飛機姿態最後飛至蘇城，最後居然神奇般滴對正跑道開始進近，嘗試迫降的時候飛機已經撐不住算墜毀了吧，其實這樣的控制也比3456落得好了，乘客生還貌似170多人，駕駛艙貌似全部生還。因為當地媒體早知道飛機有可能迫降在蘇城，所以這也成為為數不多的被現場拍攝的空難。相關影視作品和紀錄片有：空難最前線，重返危機現場和《空中浩劫》第11季第13集－《不可能的降落》。這個事件應該是首例用油門控制左右發推力著陸的案例。事後機長在一次研討會上分享了這次的經驗。

DHL巴格達空難：

這一次是貨機A300，起飛不久貌似被導彈打了，左翼傷了，但是發動機貌似沒事兒，然後漏液壓，直至失效。當事機長恰巧參加了那次研討會，所以利用油門控制繞啊繞，繞會機場後還像東航MD11一樣甩了一次輪子，把起落架甩了出來，差點墜毀，然後他們居然把飛機對正跑道準備降落，進近過程中又遇上側風，最後以300節（這個速度不確定）速度進場落地，然後衝出跑道，衝進雷區（禍不單行，好事多磨）。

有人開發過通過控制左右發的推力進而控制飛機的系統。並且成功的在不進行任何舵面操作的情況下，起飛，著落一架飛機。不過最後這個系統沒有推廣，因為真的沒必要。。給747斷背的情況很罕見的。。。

也是看空難紀錄片才知道，現在是可以在液壓失效後實現控制的。

飛機三套液壓系統，這一點有朋友已經提到。如果副翼襟翼平尾垂尾全部失效，那麼很重要的一點是，失效後的翼面應回到默認位置，即「失效安全」，設計的時候應該就考慮到失效後這種後果。比如說，失效後的副翼如果停在了滿舵量向左橫滾狀態，那無論如何都不可能維持平衡；如果失效後副翼基本回中，才可談如何使用雙引擎繼續控制。

因此以下均以上述為前提。

飛機能飛，因為達到一定速度後，機翼產生升力超過重力。而翼面控制失效，但引擎能正常工作並控制輸出，就可以實現速度的控制。過程細說一下：

當加油門速度快起來後，機翼產生更大升力，而產生升力的位置位於飛機的重心偏前一點點，這會帶著飛機抬頭爬升。爬升角度不能太大，否則飛機速度越來越低，直到失速。

所以在達到一定角度時候，收油門，可維持基本平飛。如果繼續收油門，引擎動力下降，升力下降，飛機開始低頭下降。

以上兩個過程，飛行員通過儀錶控制好即可實現飛行。

轉彎則可以通過左右兩個引擎輸出差來實現。總體上飛機的操控性當然下降了很多，也就是變得很笨，但就像紀錄片中所說，不止一個飛行員用這一方法實現了安全降落。

兩個引擎輸出不同可以轉彎，但會不會令飛機側翻呢？只要控制得當，是不會的，因為現在大型客機都是主機翼上反角，說白了，重心低。

能夠平安降落，確實飛行員技術可謂高超。不過我還記得紀錄片說到，此後電腦控制上述過程，成為很多飛機的標配。

而上述原理，可在很多手拋飛機玩具中看到。一個飛機向前拋出去，它很快變為往上沖，很快速度接近為0沖不動了，開始低頭往下沖，速度快起來，機頭又抬起，並且又變為往上沖，重複上述過程。因為手拋之後沒有動力，每次沖高的高度都在下降，直到幾次過程後墜地。

a320的3套液壓系統，包括應急rat，假如都掛了的話，就真沒救了。a320的鋼索是用來控制電磁閥的，液壓沒了，你電磁閥怎麼調都沒用

當時的飛行員就是這樣做的，但是整個垂尾和升降舵都沒了，30分鐘很屌了

3套液壓系統都失效的話那真是死神來了，算運氣背吧

好像波音737能用鋼索控制一些舵面，就是累一些。

多數飛機還是要液壓控制。一旦液壓沒了。就得通過發動機推力控制，能不能降落看命了。日航的那次，後來模擬過，基本上沒人能堅持那麼長時間。還有一次是蘇城空難，降落時發生墜毀，活了一部分人。最成功的一次是巴格達dhl貨機的那一次。DHL的機長還是副機長參與過那次蘇城空難的會議，知道能靠發動機推力完成降落。最終就是飛機成功降落。