雷凌和卡羅拉雙擎，會不會改變大眾創造的汽車格局，戰勝TSI+DSG的銷量神話？日系有沒有可能從此翻身？
汽車 雷凌雙擎 卡羅拉雙擎 混動
豐田這次的HEV，一炮打響。
概因其定價親民，殊為不易，背後之努力，背後之決心。目前恐怕沒有第二家企業能以這樣的價格提供這樣技術的混動產品。但這個HEV技術不合適拿來和TSI+DSG相比
1 從技術進化程度來看，HEV比渦輪增壓意義大多了，大幅提升了燃油效率。渦輪增壓實際上還屬於傳統動力的範疇。2 HEV短期是無法向全車系推廣的，也無法佔據單一車型的較大銷售比例，原因是成本；TSI則可行，因為它相對於傳統自然吸氣發動機成本增加較低，市場接受度高
3 HEV在中國市場是個孤單的小眾的技術，因為除了豐田，本田，日產有所涉足（目前主要是豐田），其它的廠家基本不玩。新能源人家玩別的路線，PHEV或者純電動。傳統動力方面：由於非常適合中國的排量稅政策，加上領頭羊企業的大力推廣（大眾，通用）渦輪增壓實際上成為了市場認可的有附加值的主流技術路線之一。豐田很有性格，像沖向風車的堂吉訶德一樣，勇敢的堅定的推廣著HEV技術；豐田也很無奈，如果不啟用HEV，那麼過去幾十年豐田最驕傲的技術法寶難道就這樣錯過全球最大的市場嗎？豐田也很牛逼，即使在逆風前行，天時地利無助，也依然打造出了相當有市場競爭力的產品，推向市場。
銷量大賣大家就別期待了吧。完全不現實。
HEV對於Corolla/Levin更大的意義在於提升品牌和車型的技術形象，拉動整個車系的銷量，單單混動版本，如果能在整個車系中能賣15%的比例中，已經是史無前例的奇蹟了。（15%就已經意味著5000台左右的月銷量，這將遠超過目前國內所有混合動力車月銷之總和）相信豐田內部亦不會有太激進的規劃，事情都是要一步一步做的，冒進者常常會輸掉底褲。現實參考：
凱美瑞HEV國產後的佔全系的銷售比例不到3%（有價差4萬的因素）君越HEV銷售比例不到1%（有弱混效果一般的因素）
無論多少人嘴上說Corolla HEV多麼多麼牛逼，最後還是會在到達經銷商展廳，摸到實車後，由於「現車充足，顏色配置選擇餘地大，促銷高達1.8萬，總體購買成本低，技術成熟可靠，雖然多排放一些CO2但於我何干」，而選擇一台1.6L/1.8L的普通動力。
歡迎關注一苒說車 - 知乎專欄好不好一回事，能不能幹掉大眾另一回事。買大眾的絕大多數連豐田的4S都不會進
能不能改變現有的市場格局主要取決於定價。如果用戶購買混動車型付出的溢價超過正常使用周期省下的油錢，那麼用戶是不會為混動車型付出代價的。
以一個正常使用周期10萬公里計算，假定混動車型每百公里可以省4個油，10萬公里也就是4000個油，摺合人民幣24000元左右。那麼如果混動溢價超過24000元，那麼購買混動車型省油的意義已經不大了。
因此，要想改變汽車市場的現有格局，要麼混動車型的溢價低於省下的油錢，要麼政府提高環保排放標準。在其他國家普及混動，也是在環保排放標準不斷提高的前提下才能推進的。比如美國苛刻的環保排放標準，連歐洲地區流行的柴油車都很難達標，於是才有排放作弊這樣的事件發生。歐盟則規定，到2015年歐洲新車平均二氧化碳排放量必須達到130g/km，到2021年為95g/km。
只有政府制定嚴苛的排放標準，才能約束汽車廠家的行為，從而影響消費者的選擇。
在這樣的大前提下，並且消費體驗超過大眾車型，日系很有可能翻身。畢竟豐田在混動技術的積累上、技術的成熟度方面遠超大眾。2014年北京車展，豐田展台，當時展台吸引我的有三個看點：
一、美女如云：你得承認一點，日系挑的車模還是非常符合亞洲人審美的，歷屆車模，最漂亮的都在日系主機廠和零部件供應商的展台，相機記憶卡的1/4容量貢獻在了這裡；
二、Toyota Hybrid System：豐田在主展台的側面單獨開闢一個混動專區，擺了一台Hybird賽車模型，又弄幾台模擬駕駛器讓大家排隊體驗，展廳的壁掛和屏幕在循環科普豐田的混合動力；三、第十一代卡羅拉：算是那屆車展的重磅發布新車，可即便是全球銷量第一的緊湊級家轎，在豪車如雲的車展上能吸引到的人並不多。新卡羅拉雖然整車造型上相比前一代有更現代的視覺衝擊，但車側麵線條和局部的線條還是讓我非常不滿意，包括一些大直角和大平面的應用，當然你可以說它看起來顯得鋒利，實際上，造型上的妥協，很多是向成本妥協。在我坐進駕駛艙後，整個人瞬間懵了，下意識看了眼方向盤上的牛頭標，確信自己坐進的是一輛合資A級車，而不是一輛國產老年代步車，豐田拼勁全力控制成本，就差把「成本控制」四個大字放大後貼在車頭了，主副儀錶全部是注塑件，就連車門內飾板中間扶手皮都取消，門內飾板乾脆簡化成能一副模具做出來，直挺挺的座椅讓我萬分懷念法系的全方位包覆。唯一覺得欣慰的是，即便沒有用任何好材料，整輛車的精緻工藝依然非常優秀。
總結起來，當天的卡羅拉給我最大的感受就是豐田在嚴密的控制這台車的成本。那繼續往下想，省下來的這些錢去哪裡了呢？售價沒有下調？難不成豐田胃口那麼大，臉也不要了，要把這些簡配錢全部吃掉？ 蘋果砸中牛頓腦袋，我突然也開了一個腦洞，「豐田打算把混合動力搬到卡羅拉上，要把價格做成跟合資A級車一樣」2015年上海車展，豐田展台，雙擎上市。
「豐田」的野望：
1.8L阿特金森循環發動機，eCVT變速箱，混合動力控制模塊，雙電機，8年質保的電池……13.98萬的起步價，豐田在賭，如果單純說要賺錢，豐田可以學學大眾，外觀拉個皮，減減配，央視做做廣告，照樣賺的盆滿缽豐。但豐田不滿足，它要進攻，在本土，它已經把其它友商狠狠的踩在腳下，2015年日本銷量將近是第二名本田的三倍多，在北美，豐田拿著可靠性的大棒把所有其它國家廠商打的滿地找牙，在中國，豐田直接身體力行的與政策作對，你要我小排量，我就不，你要我加渦輪，我就不，我就是要把這套混動系統搬到車上，別人以為我售價要翻倍，我就不，我就原價賣。「雙擎」的困局：
「雙擎」貴嗎？貴，也不貴。從動力、配置、品牌的角度上來講，它不貴，任何一輛自動擋合資車都接近這個售價。從用戶購車的角度上來講，它挺貴的，15W的售價現在可供選擇的車型和品牌有很多，卡羅拉只是其中一個，最令豐田沒有想到的，降價後的汽油款卡羅拉反而成為阻攔用戶購買混動版的最大因素；
「雙擎」省嗎？省，也不省。從百公里油耗的角度上來講，實際使用5L左右的油耗那是非常的省，一公里2、3毛錢油費大幅提高用車頻率，市區頻繁的啟停直接由電機代勞，讓內燃機避開了最費油的這個階段；從用車總費用這個角度上來講，它又不省，1.6L的卡羅拉比它便宜2萬，1.6L的雙VTTi已是非常省油，比較起來，「雙擎」省的又不是那麼明顯。按照一般家庭年用車15000公里計算，這多支出的2萬塊錢，車子開滿8年也不一定能收回來，而1.8L與1.6L的差異，阿特金森循環和奧托循環的優劣，絕大部分中國人感受不出來；
中國需要反思：
作為一個汽車工程師，一輛混動卡羅拉停在面前時，心裏面的感情是非常複雜的，工程整合上，它是接近完美的，成本控制上，它是驚人的，可惜的是，它不是中國人的智慧結晶。
當中國整個汽車產業鏈在2020年百公里5L的油耗大限下驚慌失措，四處尋醫問葯時，豐田已經微微一笑的將4.2L的工信部油耗提前五年貼在了每一輛卡羅拉擋風玻璃上。不談民族感情，日本在很多方面，特別是製造業方面，是我們很好的老師。如果中國能夠沉下心來，好好的跟著它學習沉澱個二十年，中國未嘗不能做出一輛好車。
當中國最優秀的人才都在體制內平步青雲，在金融業、房地產大發橫財的時候，日本受限於戰敗國的管制，他們中最優秀的人，除了去造汽車，還能幹嘛呢？時至今日，必須拿出一些勇氣去面對，去改變，真真正正的去學習去超越，而不是在某個台黃金時段找幾個專家拼湊幾個數據說人家「日本家」的電飯煲不好，民智開化，掏錢的人又不是傻子。最後，用我的男神女神鎮樓
按照一汽豐田和廣汽豐田的預計銷量 一個月3000輛，加上產能問題，再加上購置稅問題 估計對大眾的真實傷害就像撓痒痒
別捧得太高！
我對日系沒意見，但是對某些日粉有點看不慣，用不著成天雙擎秒天秒地秒空氣……13.98萬的起售價的確算業界良心，雖然終端是否加價還不得而知，但暫時產能受限是毋庸置疑的，提車等N久想必也是一段時間內的必然。一款起步價就14萬的車，即使賣點是混動，想必願意買單的也不會很多。你得知道中級車的價格下探已經威脅到了A級車的市場，15.98萬能買雅閣，A+ B-又是一大把。買這倆車的消費者，其信仰之力不容小覷……可能有些人更容易接受新鮮事物，願意嘗鮮，願意為之買單。但混動還是有混動車的弊病，譬如電池的維護保養更換，縮水的後背箱空間，比普通汽油版多出的購車款，13.98萬的起售價看似厚道，但為了價格親民其內部又做了哪些妥協？比如普銳斯車主普遍吐槽噪音大……有人算過多出的購車款得開10+萬公里才能相抵，但又有人說駕駛質感的提升，市區的節奏效果是顯而易見的。買車看中什麼是因人而異的，這裡不存在什麼對錯，買車就看外表的也大有人在。
你要為了省油建議飛度 威馳什麼的買買好了，價格只有雙擎卡羅拉/雷凌的一半。不過13.98萬的起售價，確實算厚道的。普銳斯已經跪了，CT200哭了，雙擎凱美瑞倒吸一口涼氣……不會的，你想多了
以大眾在國內的品牌力來看，兩三年內豐田追不上的要是再拿卡羅拉雷凌的產品力跟大眾速騰朗逸對比的話，大眾會看起來更高大上一點，雖然實際上並不是這樣另外混動的卡羅拉和雷凌比原車貴了兩三萬的樣子，但是實際省下的油錢三五年內回不了本，雖然感覺混動的確環保節能但是仔細一算在終端消費者這裡不會有太大差別目前只是個過渡期，卡羅拉雷凌混動的出現也是在表達豐田目前在中國大力發展混動的決心，並且也展現自己的混動產品目前國產化的實力，所以我們可以預測在不久的將來豐田會在國內全線鋪貨混動車型，到時候豐田應該可以超越大眾了當然要我選我也肯定選雷凌混動1.我的定價13.98w起，我大哥售價才15w+。
日系三傑：天籟，雅閣，凱美瑞。他們走量的都是15w+的售價。乞丐版的三傑配置可是相對厚道的多。雙擎短期內優惠是非常難的。2.我是雙擎，我是混動，但我還是卡羅拉。
1.6版本現在還享受購置稅減半。
同是最低配自動版本，差價在3w以上了。最最重要的事情：
從卡羅拉自身銷量來看，大部分人並不太關注氣囊數量，是否有ESP。日產的騏達，軒逸等等也是如此。所以雙擎對於這方面的群體有多多少吸引力呢？3.我叫豐田，我是日本車。
知乎再喜歡日本車也阻止不了全國數不清的人去黑它。稍微來點政治動蕩，可能砸車就能上頭條。無奈，但卻是事實。所以，這絕對是一方面的原因。4.我的專利快到期了！
由調查得知，豐田的確有一項「行星齒輪核心專利」將於2017年到期。專利名稱為：「Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil o motor/generator」。該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用內燃機和電動機分配動力，屬於豐田THS混聯式混合動力系統的基礎專利。其美國 專利號是US6155364，申請日期為1997年2月18日；歐洲專利號是EP0791495，申請日期為1997年2月20日。2017年2月20日 之後，該專利在美國和歐洲都將失效。
從國家知識產權局網站通過檢索方式查找豐田行星齒輪相關專利，共查到13個專利，申請時間從2003年到2012年不等。最早於2003年1 月15日申請的「行星齒輪組」專利，也得等到2023年過期。這也意味著，中國車企即使在豐田國際專利失效之後，在混合動力車上應用行星齒輪機構，也無法 在中國售賣。
現在布局挺著急，我想反響不好說不準真有挺大優惠。
5.看看我的緊湊級對手們。
6.我缺少補貼。
如果給我新能源車牌+購置稅減半，我馬上秒秦給你看。7.我的國產化總成尚未得到時間檢驗。
卡羅拉國產變速箱出現異響的問題，最後更換變速箱的也不在少數。雙擎是否會中招，現在沒有答案。總之，我持謹慎樂觀。我希望競爭更加激烈，因為我是消費者。豐田不會在短期內打敗大眾，但HEV會打敗TSI+DSG。大眾的走量產品大多是自吸+手動，很簡單。中國客戶追求的是價廉，所以大眾也敢在低端車型上瘋狂簡配。豐田的布局不是在一夜之間打敗大眾，而是樹立品牌形象。日系車在華80年代有過相當輝煌的銷量。大眾在華靠桑塔納翻身，早期，桑塔納是國產車，內定為中低端政府用車。中期是桑塔納百姓有錢後少數買得起有面子的汽車。目前是全線開花的汽車品牌。而90年代的日系廠商的主力在幹什麼？三菱在華建了了兩個發動機廠，鈴木在華押寶摩托車，豐田布局全球，逐漸控制自動變速器廠商。日系車文化通過動漫、影視作品逐漸流入我國。如今，豐田不是要消滅大眾，而是要降低大眾的利潤率。在北美和澳洲，豐田混動系列和平民跑車性能車力壓德系車；在歐洲，大眾和日系平分秋色。在華和南美，那才是大眾利潤的主要來源。在非洲，日系車天下。可是，大家想過大眾為什麼要推DSG嗎？很簡單，大眾沒有自己的自動變速箱廠，得採購愛信，但豐田控制了愛信三分之一的股份。所以，不管DSG成不成熟，儘快脫離豐田的魔爪才是關鍵。所以民用DSG有那麼多質量問題。豐田是全球最大的車商，看著國內如火如荼地亂搞新能源汽車，想玩，可政府不帶他玩。比亞迪賓士聯手，寶馬也搞純電動X1。豐田笑而不語，等到如今，新能源車的錢花了，結果不是很理想。豐田就自顧自地把HEV搞上了車，價格還那麼便宜，亮瞎了那幫人的鈦合金狗眼。我的車很省油，可你們政府不給我低稅收和上牌優惠，這是為什麼？這是體制問題。無意黑了一把政府。要是政府給他低稅收和上牌優惠，那幾家騙著政府搞標準的企業會立刻開始公關，從鐵皮薄到民族感情，反正逼著政府走。還有尾箱小的缺點，可這缺點跟本不是雙擎潛在用戶的考慮範圍內。14w的價格，在混動領域算便宜了，可他還不夠便宜。國產車和部分合資車早就踏足8w，要是還想便宜，旗下有1.6的車，稅還少，外加優惠就更便宜了。買得起這個價格車的人，不會在乎少掉的空間的。真正在乎空間的，往往更在乎價格，可以選別的車。現實是，雙擎的潛在對象是85後至90後，這些人長大了，走上工作崗位了，要買車。他們看過《頭文字d》，知道日系車在90年代有過很輝煌的經歷，大眾的套娃產品他們不要。要個性鮮明：省油是結果，環保是態度。他們的父母早已有車，他們不像有些的人，需要一台車，載著7口人外出。他們有著開車經驗，再大的尾箱也放不下出國遊玩時的所需的旅行箱，更多的時候，是1到2人一台車，在擁擠的城市道路上緩行。雙擎的潛在客戶：極客，85後，追求個性，家中有車，這是第二或者第三台車，文化水平略高，可能有海外留學經歷，經濟條件不錯，負擔小，等到這群人人到中年會發生什麼？他們的父母離不開車，但父母會考慮子女的想法，全球只有日本在生產適合老年人開的車。他們的子女長大，他們從小坐著豐田，留下了難忘的印象。豐田是用虧本換自己一個未來。
題主的問：
雷凌和卡羅拉雙擎，會不會改變大眾創造的汽車格局，戰勝TSI+DSG的銷量神話？日系有沒有可能從此翻身？
此問題本身其實是有不嚴謹的地方，我理解題主的意思，但我還是按照字面問題先答一下。
首先，大眾並沒有創造什麼格局。
8月28日，豐田集團公布了1-7月豐田的全球汽車銷售成績，數據顯示，1-7月豐田在全球共售出586.5萬輛汽車，同比減少1.5%。另一方面，8月25日大眾也公布了銷售情況，數據顯示，1-7月大眾汽車的全球銷量為583萬輛，同比減少1%，比較之下我們可以得知豐田的銷量比大眾多了約3萬輛，毫無疑問這一次的贏家是豐田。
豐田在全球市場一直和大眾是半斤八兩的競爭關係，並沒有絕對的優劣勢之分。大眾的格局到底在哪裡？我是沒有看出來啊…特別在排放門出來之後，大眾2015會不好過啊。如果大家不喜歡日系品牌，也不要忘記1-9月拼了老命賣掉720萬輛的通用汽車。（當然，其實通用是被雷諾日產追著打）
在單一品牌方面，牛頭標仍然還是第一，3V還需要時間。
其次，TSI+DSG並沒有什麼創造銷量神話。
本來應該數據說話，可是手頭暫時沒查到我想要的。但是可以明確一點，大眾本來就是世界前三的大佬級企業，銷量本來就非常可觀，加上乘上新興市場國家的東風，銷量上漲更多應該是整體品牌的勝利，而不是單一的技術突破。何況，無論是渦輪還是雙離合，大眾都沒有玩出突破，機油該燒還是燒（同批評寶馬和沃爾沃），雙離合不穩定還是不穩定。所以我更願意認為，TSI+DSG僅僅是一個營銷的結果而已。打個比方來說，如果當初大眾和JATCO合作，那麼大眾廣告可能就是TSI+SVT（瞎編的，反正不能寫CVT，就像DSG其實應該寫DCT一樣）再如果豐田手上的愛信不卡死大眾的命門，TSI+6AT大眾會一直用到現在。
最後，關於日系能不能翻身。
我找來2014年的數據，不夠新，但是可以說明問題。豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱、斯巴魯加起來大約賣了2275萬輛。德國大眾、斯柯達、西亞特、奧迪、寶馬、賓士、mini大概1354萬輛，把法國標緻、雪鐵龍、雷諾、義大利菲亞特再算上，才勉強突破了2000萬輛。一個彈丸小國幹掉了一個歐羅巴，日繫到底要翻哪裡去？難不成是月球？
===================好吧，以下我理解題主意思的正文===================
一、豐田推出的低價混動車型是否會撼動南北大眾的市場地位。
答：短期內肯定不行，長期看基本不行。2015上半年，僅3V大眾就賣出汽車進140萬輛，豐田只有50萬輛。指望兩款緊湊級車未來抹平大幾十萬輛的差距，是異想天開。哪怕豐田給全車系都上混動也不可能，別的不說，混動凱美瑞就沒幹掉邁騰和帕薩特，哪怕僅對比他們的2.0T車型。
二、在國內混動是否能替代傳統動力？
答：短期內不行，長期看還是基本不行。短期內，汽油機與傳統變速箱的組合（無論是AT DCT 還是CVT）仍然是主流，因為產品成熟可靠、市場認知度高、還有售價便宜。除非國家就非插電混動給予相當程度的補貼，或者收稅優惠（比如把混動列入1.6購置稅減免）或者上牌優惠【以上條件至少要有2條】，否則短期內混動車型看不到曙光。至於長期來看，純電、混動、燃料電池車的競爭才剛剛開始。不過豐田至少踩了兩條船，比起大眾要好那麼點。
三、日系車企是否可以靠混動改變在國內的市場地位？
答：短期內肯定不行，長期看也是基本不行。理由很簡單，日系車的問題，不單獨是產品力本身的問題，還牽扯上市場成熟度、民族感情和國家利益，怎麼可能輕易改變？市場可以培養成熟，日系可能縮小差距，一段時間來幾個爆款是沒問題的。（比如之前的CRV）然而只要我和我的城管戰友們還沒游過日本海，日本還不是我國不可分割的一部分，不是自古以來的領土，這事兒就這樣。
以上~.
達到月銷3000輛的預設目標是肯定的。2.2萬，擁有更好的體驗。
堵車或等紅燈，為了省油，老司機老明習慣了操縱換擋桿在空擋、D擋之間切來切去或直接熄火；而自從座駕換成了HEV，看著後視鏡中後車司機的換擋動作，再感受座下HEV純電動的靜謐，老明覺得HEV真是正確的選擇。另外，路邊竄出小電動時，老明有時特不想踩剎車，因為踩剎車後再起步費油。而自從換成了HEV，老明似乎愛上踩剎車了，每每看著儀錶盤上綠色的能量流從車輪流入電池，老明覺得特別滿足。2.2萬，動力更滂湃。
加速或超車，一腳猛油門，雙電機齊飛讓你體會 @王洪浩 主編所言不含而立的快感。2.2萬，更是某種象徵。
他是HYBRID，他代表環保節能，代表一種新的潮流，代表一種更高的逼格。——————
至於(在中國市場)未來豐田能否憑藉油電雙擎技術超越大眾，個人認為存在變數
首先，中國政府不會給HEV太好的政策。
政策是為自家孩子準備的，然而一汽、東風、上汽等自家孩子整不出也不打算整這種車，那還補貼這種車作甚？其次，大部分消費者可能覺得傳統車已經夠用了，未必買賬。
接觸到HEV之前，我一度覺得傳統車已經夠用了。但是，換工作後，因公常開HEV，親身體驗到超車隨心所欲、發動機低效工況自動進純電動模式、低速/停車純電動模式靜謐等HEV的種種好處之後，就覺得傳統車不能接受了。然而，中國市場大部分消費者對HEV還沒有這樣的親身體驗，對HEV的認識還局限於環保和節油，於是，「2.2萬可以買不少油了，環保關我鳥事」，未必買賬。第三，要看大眾能不能挺過這次危機，儘快國產化插電混動。比亞迪秦，- 動力性：百公里加速6s。
- 經濟性：若使用得當，白天只開EV模式晚上充電，百公里費用僅9元。（參考：插電式混合動力汽車（PHEV）如果長期只使用電動模式，會對發動機有什麼影響嗎？ - Kevin Chow 的回答）
從數據上看，秦動力性經濟性均秒殺卡羅拉HEV。只不過，一來比亞迪電池之外的技術實在不咋地，二來比亞迪這牌子逼格略低，所以秦會受各方鄙視。
但如果是大眾的插電混動呢？更滂湃的動力，更低廉的百公里費用，逼格不低於TOYOTA的VW，人們的選擇還會局限於混動卡羅拉嗎？新能源車戰場，硝煙才剛剛升起。.現在還不可能，就算有補貼。
卡羅拉這樣的車就是家用的，混動尾箱小是個大問題。至於提速輕快、環保、靜謐，大部分人都不care的東東。省油這種事宣傳的很多，但畢竟用了才知道，可是價格再怎麼接地氣，實打實也比燃油車貴一兩萬。一頭是未來細水長流的小節省，一頭是一次性割肉，顯然一次性割肉更痛。前面有朋友說看大眾能不能國產插電混動，其實這不是問題。插電式混動和純電動現在還遠遠沒資格和油電混合競爭，充電的問題比我們想像中難解決很多，穩定性也不好，目前能投入到公共交通領域就不錯了。混動的最大敵人還是燃油車。還是那句話，買卡羅拉這個級別的也都是價格敏感的，貴一兩萬就是貴一兩萬，實打實的。豐田能否在大陸干翻大眾？至少短期內是不太可能的。在大陸，大家都干不過大眾並不是產品力不行，而是大家都沒有大眾懂中國消費者要什麼。你說寬體轎跑是樣子貨，然而賣相好就是硬道理。你說捷達朗逸技術老又簡配，但只在看不見的地方減，看得見的地方給你滿足。
中國人買車除了價格，第一要素其實是外觀。再說得明白點，中國人買車的第一要求是什麼？大家猜不出來，但說出來估計大家不會有異議——是「大氣」。「大氣」是什麼，日本人這麼多年沒開竅，法國人這麼多年沒開竅，美國人剛剛開了點竅還不徹底。只有大眾深刻理解了什麼是中國人心中的「大氣」——既要有身份，又要中庸不張揚。題主問的雷凌卡羅拉，說句殘忍但現實的話，就以雷凌卡羅拉的外觀，就不可能幹過朗逸和別克新英朗。以對中國消費者的把握來看，只有韓國人能跟大眾比。朗動索8索9名圖都是硬茬，如果不是韓國汽車底子跟德國人相差太遠，恐怕早就和大眾分庭抗禮了。
T+D早就不是神話了，神的是大眾的營銷，真的讓人覺得，大眾比較高級。
別開槍，是自己人，我也是日系車主，家裡有台老帕薩特，開了20多萬公里了，一點異響都沒有，所以對大眾有點信仰，加之宣傳真的非常容易……換車就想買大眾。
日系崛起和卡羅拉混動其實是一個本質和現象的關係，估計以後會有很多非插電的混動車進入市場，一定程度上讓人們了解電動機，了解混合動力，從而改變人們的用車觀念，隨後就是日系的一個上升期，因為混動比較拿手嘛，而且這玩意更看重質量和穩定性。只能說，確實比較天真的想法。
油耗，在今時今日，已經不是影響人們購車選擇的重要因素了。
如果豐田不在駕駛和乘坐品質上以及品牌價值上做文章，那麼情況還是不會被改變多少。花凱美瑞的錢，買一個雅力士後備箱大小的卡羅拉，真的好嗎？油電混合的最大賣點在於省油，而其中還分為擁堵路段和高速巡航兩種工況。高速巡航，雙擎甚至更費油，為什麼？車重。。。。。。擁堵路段，本來車速就很慢，每小時最多二十公里，百公里要五六個小時。這樣算下來一年在擁堵路段花的時間雖然多，里程還真不長。因此仔細一算，要幾年才能贏回差價？縱然多大的道理，環保也好，碳排放也罷，保護地球，綠色出行。。。。。。最終的用戶，用腳投票。