脫翁筆記(4)：香港與中歐班列已然擦身而過│脫苦海

脫翁筆記(4)：香港與中歐班列已然擦身而過│脫苦海(2018/01/08)

最近收聽一個電台的財經節目的一帶一路環節，主持人問嘉賓：在廣東有沒有火車到歐洲，是不是只有浙江義烏才有車？筆者一向都有留意一帶一路的動態，當然知道全國各地城市都，有「中歐班列」進行貿易，可是由於缺乏宣傳，知道的香港人並不多。

中歐班列已經寫過專文介紹，有興趣的話可以到這裡重溫：中歐班列 | 脫苦海 BLOG

以下是截至上年「中歐班列」的成績表：

據中國鐵路總公司數據統計，截至2017年10月底，中歐班列已新辟運行線57條，國內開行城市達到35個，包括重慶丶成都丶鄭州丶武漢丶蘇州丶義烏丶合肥丶瀋陽丶赤峰丶大連丶營口丶哈爾濱丶長沙丶廣州丶東莞丶天津丶西安丶南京丶大慶等19個城市已進入穩定運營。

正在運行的57條線路上，目的地是歐洲12個國家的35個城市（轉運基地）。德國丶荷蘭丶俄羅斯丶法國丶西班牙是中國向中歐班列沿線主要出口國家；德國丶俄羅斯丶法國丶伊朗丶荷蘭是中國自中歐班列沿線進口的主要來源國。

中歐班列2011-2016年開行班列數量分別為17列丶42列丶80列丶308列丶815列丶2,191列，6年合計開行班列數量為3,453列。而2016年，中歐班列共開行1,702列，而在2017年開行數量已突破3,000列，超過2011-2016年六年開行數量的總和。

其中成都勢頭最猛，開行的中歐班列數量從2015年的「每周2列」，到2017年增長為「每天3列」，開行數量也穩居全國首位。中國鐵路上海局集團有限公司表示，長三角中歐（含中亞方向）班列2017年開行1,127列，同比增加362列，同比增長47.32%。

就連東盟國家都將會納入中歐班列的網路，2017年11月28日，由廣西南寧南站開往越南首都河內的首趟中歐班列出發，代表廣西與東盟經濟貿易合作開闢物流新通道。這趟班列從南寧南站集結出發後，沿南寧至憑祥鐵路行駛，通過憑祥鐵路口岸站出關，全程運輸里程約400公里，20小時內抵達越南河內，運費較公路運輸節省了20%。

至於香港呢？在2010年6月16日，香港已停辦鐵路貨運業務，主要原因是香港與內地的跨境鐵路貨運需求持續下降。就此筆者找到一份當時的立法會文件：

過去三年的貨運量若以公噸計算，在2007年丶2008年及2009年經鐵路貨運進出香港的貨物分別為141,000公噸丶109,000公噸及84,000公噸，分別占所有進出香港的貨物的0.05%丶0.04%及0.03%，以及來往香港及內地的貨運量的0.11%丶0.08%及0.06%。

事實上，在過去十年間，在香港整體的貨運量上升了超過四分之一，而內地與香港跨境貨運量增長差不多三成的同時，鐵路貨運量萎縮了超過八成。

以標準貨櫃單位計算，根據香港鐵路有限公司的資料，在2007年全年，鐵路貨運的年運送量摺合為14,700個標準貨櫃單位。至2008年，總體運送量跌至不足12,000個標準貨櫃單位。及至去年(2009年)，鐵路貨運的年運送量更低見9,875個標準貨櫃單位，即每月平均約800個標準貨櫃單位。

歷年來鐵路貨運量減少，原因是多方面的，其中主要是市場的競爭所致。相對於其他貨運模式，在靈活性丶時間及成本上，鐵路貨運在本地市場未能佔有優勢。

在靈活性方面，鐵路貨運受鐵路網路的限制，靈活性較低。貨物在鐵路運載後往往需再以貨車轉運，這樣的重複運載程序不及拖車提供的點到點服務靈活。

時間上，鐵路貨運的具體運作上亦有一些環節令運輸時間較長，包括車站調度丶轉換機車和口岸轉關等。例如從香港到廣東省內的城市，拖車一天可達，無須轉裝；而鐵路則需要經過裝車丶過軌丶報關，再發車往目的地，整個過程需時三至四天。同時，公路貨運隨著新過境設施的落成更為方便快捷，水路貨運亦因能減省關卡的處理時間及可由珠江三角洲經河道直接運抵香港而更具競爭力。

就總體運價而言，跨境鐵路貨運的總體運價除了基本的鐵路運費外，還有許多其他費用，例如：租用標準集裝箱的費用丶汽車拖運費丶內地與使用鐵路有關的費用等，所以鐵路運價整體而言比公路丶水路等其他運輸模式為高。

合併前的九廣鐵路公司一直有儘力提升鐵路貨運的競爭力，包括與內地合作開行鄭州丶武漢丶西安丶石家莊等八個城市來往香港的集裝箱快運列車；及開行了東莞－香港固定班列。針對運價高的問題，雙方長時間提供運費優惠：港段運費自1988年起凍結多年，且長期提供20%折扣，對雜費的優惠更高達20%至60%；內地鐵路同樣就主要城市提供28%的運費折扣優惠。可惜，折扣後的整體運價仍高於其他運輸模式。

另一方面，發展港口鐵路線及港口鐵路貨運站的成本高昂，加上鐵路貨運的需求持續下跌，預期的鐵路貨運量並不能支持有關鐵路線的興建及開支。再者，由於香港與內地之間只有羅湖一處有鐵路過境，這令鐵路貨運路線受到相對大的局限。如建造港口鐵路線，載貨列車將會沿現有的東鐵線或西鐵線部分路線行走。無論採納哪一個走線方案，載貨列車都會佔用原本供載客列車使用的行車時間，本地現有客運線的載客能力會因而減低。基於財務可行性及客運線的樽頸，興建港口鐵路線並不可行。因此我們較早前建議不需再繼續推展港口鐵路線，而將在葵涌保留用作港口鐵路貨運站的土地轉為物流用途，更能增強香港港口的整體競爭力。

由於貨量不斷減少，現時港鐵公司每天只運送大約二十三個標準貨櫃單位，考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微，鐵路貨運的發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司決定停辦貨運業務。

現時港鐵公司主要透過三家貨運代理公司安排貨物以鐵路運送往返內地及香港，與客戶聯絡的工作，亦因而由有關貨運代理公司負責。港鐵公司在2009年決定停止貨運業務後開始與合作夥伴溝通，包括貨運代理丶物流業界等，亦已知會有關政府部門。在決定停運日期前，港鐵公司已跟貨運代理多次溝通，以盡量給予他們充足的時間作出相應安排，透過其他途徑將貨品運往目的地。港鐵公司會繼續和持份者包括業界溝通，並盡量提供協助。

在可見的將來，香港與中歐班列已然擦身而過。