轉：32萬條鐵路數據揭示：那些地域鴻溝，十年未曾改變

摘要：32萬條鐵路數據，告訴你一個不爭的事實：960多萬平方公里土地上的幾條地域鴻溝，仍然赤裸裸地存在著，幾十年未曾改變。

摘要： 從5月15日零時起開始的全國鐵路列車運行圖十年一次大調整，俗稱「鐵路大調圖」，是為了配合過去十年來的人口遷徙情況，對地區間的客運量和運力進行新的部署。DT君梳理過調圖前後兩天32萬條12306數據，分析當下中國的經濟和人口流動的密碼。本系列的第三篇，準備告訴你一個不爭的事實：960多萬平方公里土地上的幾條地域鴻溝，仍然赤裸裸地存在著，幾十年來未曾改變。

黑河-騰衝線以東：經濟區內通勤更緊密，新興城市湧現

10年一次的大調圖，是對鐵路交通格局的一輪改寫，見證了線上城市的起落，但是，它依舊沒有突破黑河-騰衝線的人口分布格局。

黑河-騰衝線北起黑龍江省的黑河市，南至雲南省騰衝市，這條線的東面，佔據43%的國土面積，但聚集了了中國94%的人口。在線的西面，則是6%的人口居住在剩餘57%的土地上。

這是一條頗具魔性的分界線，從1935年由學者胡煥庸提出至今，逾80年不破。

（圖片來源：百度百科）

這一次調圖後的全國鐵路格局分布，東西涇渭分明，分界線也幾乎和黑河-騰衝線吻合，其中「四縱四橫」的高鐵主骨架網路，均在黑河-騰衝線以東，意味著過去十年的發展努力，仍然沒能改變西部地區人口稀疏以及經濟相對落後的根本性問題。

京津冀、長三甲與珠三角作為我國經濟的引擎，承載了單位最高密度的人口，鐵路尤其是高鐵的布局都圍繞區內展開。調圖後，在北京至天津、上海至南京、廣州至深圳間，鐵路已經是6線運行狀態。「四縱四橫」鐵路幹線的規劃，也是以區內的主要城市作為起點進行規劃，除了高鐵主幹線，還有區內快速城際線路作為補充。

從下圖中可以看出，這一次調圖對於東中部幾個經濟區的運力梳理比較密集，京津冀地區內部增加列車車次的線路明顯增加。

而在長三角地區，區內除了京滬高鐵、京滬高鐵、東南沿海城際鐵路作為幹線經過，滬寧城際鐵路、杭甬高鐵、寧安城際作為補充，構成了一個高頻次的區內線路。同時，下圖看出這一區域則明顯增加了南京和杭州的通勤車次，而減少了上海與合肥之間的直接通勤——杭州正在逐漸成為長三角地區新生代人口樞紐，這與城市互聯網產業急速發展有很大關聯。

而由湖南湖北江西三省組成的長江中游經濟區內，通勤率也是明顯增加。雖然經濟發展水平不及之前三個區域，但作為聯通南北，溝通東西的中部區域，高鐵建設也是領先黑河-騰衝以西地區，與上述三大經濟區的聯繫，明顯要要強於黑河-騰衝線以西地區。

黑河-騰衝線以西：人口稀疏，仍未形成密集的鐵路網路

但是，在黑河-騰衝線以西，鐵路線路則完全呈現出另外一番圖景。

作為西部地區的三個主要省會，呼和浩特、蘭州與烏魯木齊不論三城之間的聯繫，還是對一線城市的通達度，明顯弱於黑河-騰衝線以東的省會城市。從以上三城去北上廣深的車次來看，除呼和浩特赴北京的車次達到了16趟外，其餘線路車次均不超過5趟。

從通達城市數量上看，蘭州、呼和浩特與烏魯木齊的可通達城市數目均未超過150座。和蘭州、烏魯木齊同處隴海線上的西安，其通達城市數量達到了200座。高鐵動車數量也是出於末梢位置，無法同黑河-騰衝線以西的省份比較。

列車運力代表了人口分布和流動趨勢，因此黑河-騰衝線比單純意義上的中東西部的劃分方法，更加能夠解釋鐵路為何如此分布。比如，即便傳統意義上地處中西部，但是在黑河-騰衝線以東的成都，其通達度也要明顯高於以西的省會城市。雖然之前被DT君吐槽過「蜀道難」，但是成都的火車與一線城市的聯繫強度，也要高於上述三個省會的，可通達的城市數量更是遙遙領先。

調圖是基於現有線路的優化。如果黑河-騰衝線以西人口僅佔6%的事實無法從根本上得到改變，那麼十年一遇的鐵路大調圖也僅能反映——而不是改變和引導人口流動和經濟發展。曾經大規模的支邊援疆和扶持西部都未能徹底改變的現實，在鐵總推進市場化改革的今天，恐怕更難。

一條長江天塹：江南江北分屬不同世界

黑河騰衝線能夠反映中國東南部與西北部的區別，但是，這並不意味著在人口繁密、經濟發達的東部沿海地區，不存在高鐵「盲區」。

最具代表性的，當屬江蘇。長江把這個中國最發達的省份區隔成了兩個世界，俗稱「江南」和「江北」。

在「江南」，即南京至上海一線，這裡擁有中國最發達的高鐵網路和最高密度的運行車次，調圖後的南京，停靠的高鐵動車數量在全國居第二，僅次於上海，力壓北京和廣州深圳。而在「江北」，除自古以來的兵家必爭的徐州之外，高鐵「寸鐵不生」，雖然這個區域覆蓋了江蘇國土面積的60%，擁有江蘇近半的常住人口。

比起經濟發展的差距，高鐵建設的進度，正成為擴大江南和江北的鴻溝。從貫穿蘇南的滬寧城際鐵路和蘇中的寧啟鐵路電氣化改造兩條線路上，能夠看出兩地高鐵建設的冰火兩重天。

就在5月15日鐵路大調圖的當天，因為寧啟鐵路電氣化改造的完成，「江北」也分成了兩個世界。這條以南京為起點的鐵路，沿著長江北岸，一路向東，經過揚州、泰州、南通，終點抵達學霸集散地啟東。雖然完成改造的線路只覆蓋了南京至南通段，這也將沿線城市帶入了「動車時代」，此前這只是一條設計時速160公里的單線鐵路。

不過，這並沒有改變這些城市沒有高鐵的現實，按照我國對高鐵的定義，設計運行時速要250公里（含250公里）以上的鐵路方可成為高鐵，電氣化改造的寧啟鐵路，時速為200公里，不算高鐵。但是，和不通動車的其他「江北」城市比，揚州、泰州和南通也算不同的世界了。

三個世界，正好覆蓋了「蘇南」、「蘇中」和「蘇北」三個板塊。而」蘇南「與」蘇北「間的故（si）事（bi），成就了江蘇」大內鬥省「的威名。

《歡樂頌》也告訴你，鐵路未能完全跨越這條長江天塹

長江兩岸的境遇因為一條長江，大相徑庭。蘇北與蘇中不通高鐵的現實，又為「地圖炮」們提供了絕佳的素材，整合出了一條條新的歧視鏈，演繹出新的版本。

如果你對地理不感興趣，最近熱播的《歡樂頌》正是對江蘇區域的最好科普，邱瑩瑩的老家鹽城屬於蘇北，來自南通的樊勝美可以自稱「蘇中姑娘」，而關雎爾的家鄉無錫則是一座蘇南城市。

在上海打拚的三個江蘇姑娘，若要從魔都返鄉，卻有不同的體驗：每天從上海開往無錫的149趟高鐵動車讓關雎爾「有車任性」，想走就走。擺在樊勝美面前的只有大巴選項，而邱瑩瑩如果不想坐大巴，也能乘飛機。橫亘在上海和她們故鄉間的那條長江，仍然是一條天塹。

被遺忘的江西：地處核心區域，卻被主幹線環繞

一條高鐵線，既能將一個省份划出兩個世界，也能將一個省份遊離於高鐵版圖之外。DT君想要再來說一下江西。

下面這幅圖，或許可以給你啟發。

（圖片來源：央視網）

在北京通往南方的高鐵線路上，江西省成為一個「死角」：夾在京滬高鐵和京廣高鐵的中間，成為我國高鐵主流地區上的「非主流省份」，和西部省區並肩難兄難弟。所在在央視播出該畫面的2012年，「環江西高鐵」一詞成為街巷熱談。

江西省在前幾年還是太陽能產業的聖地，但自從該產業在全球市場上需求減少，江西省賴以生存的新產業優勢突然之間失去了支撐。

不過，江西的尷尬身份早在2008年便定格下來。當年10月國家發改委批准的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中，根據規劃，作為南北主幹線的「四縱」線路（京廣高鐵、京滬高鐵、東南沿海客運專線、京哈（哈大）客運專線），均從江西繞過。對於「手無寸鐵」的江西來說，央視的畫面雖然沒有尊重江西人民的感情，但尊重了客觀事實。

在傳統的大區劃分上，江西是華東大區一員，和江浙滬一道，身份證開頭都是「3」開頭，但是整個省都不在南北高鐵幹線上的「特殊身份」，讓江西只能和西部省區「遙相慰藉」。

四年之後的2016年，江西的局面依舊沒有得到改變——雖然地處江西東部一隅的上饒市成為滬昆高鐵與京福高鐵的樞紐，但是省會沒有南北幹線經過依舊是事實，按照4年前的央視畫面，僅江西的鄰省省會都擁有通往北京的直達高鐵，按此標準，「環江西高鐵」論依舊存在市場。

高鐵主幹線不過江西省會，邊緣化難以避免

省會南昌作為江西最重要的交通樞紐，沒有南北高鐵幹線成為這座城市的一個硬傷，雖然是滬昆高鐵上無法繞開的節點城市，但和四縱幹線上的省會城市相比，南昌的劣勢非常明顯。

劣勢首先體現在高鐵動車車次總數上，與同處長江中游武漢長沙相比，調圖後的南昌在車次數量上完全不在一個數量級上，而武漢長沙均在南北交通幹線上。

其次，和一線城市的聯繫程度大打折扣，按照南昌的區位，四座一線城市除上海外，京廣深均在南昌南北方向，因為有幹線聯結，武漢長沙去這三座城市實現公交化，而南昌去北京深圳的高鐵動車還是個位數。更尷尬的是，因為沒有南北高鐵，南昌的南下北上必須借道鄰省，在南昌去北京的三趟高鐵里，有兩趟都需借道武漢長沙。

近10年一度的調圖，也未能改變非主幹線上省會城市的弱勢地位，而有高鐵與無高鐵，對於省會與城市的經濟發展影響上也呈現「馬太效應」。從國民生產總量看，江西與湖南湖北的差距在由2010年的6000億元，擴大至至2015年的12000億元以上。

將時間回溯一個世紀，因為京廣鐵路的旁落，在20世紀的大部分歲月里，南昌乃至半個江西的南上北下需要仰仗武漢長沙，直到1996年京九鐵路的全線貫通才改變了這一局面，如今，高鐵的出現只不過是再度將歷史畫面重演。

不過，尷尬的局面似乎正在打破，正在修建的昌贛鐵路和準備開工的贛深鐵路正是破局之策，相信目前的境遇，未來會得到改變。

（本文作者胡宏毅：huhongyi@dtcj.com 由GeoHey提供地理大數據支持）